Camada de Base Estabilizada com Betume (BSM)

No desenvolvimento de técnicas em projetos de recuperação estrutural de rodovias através da reciclagem asfáltica, a camada BSM é um dos avanços mais significativos em termos de qualidade, rapidez de execução, prolongamento da vida útil e redução de custos.

A camada BSM vem do inglês Bitumen Stabilized Material, que significa camada estabilizada com betume (asfalto). Esta estabilização é executada através de um processo de corte e reprocessamento do material existente da pista, e na sequência a mistura de todo este material ao betume em forma de emulsão asfáltica ou espuma de asfalto. Estas duas formas permitem que haja uma mistura perfeita com agregado frio e úmido. A espuma de asfalto apresenta melhores quesitos técnicos em relação a emulsão asfáltica, e por isto é a mais utilizada em todo o mundo.

 O BSM é um material granular ligado não continuamente que constitui uma camada intermediária do pavimento. Ao contrário de uma mistura asfáltica convencional (ligada continuamente), onde o ligante asfáltico cobre a superfície de todos os agregados por completo, na mistura ligada não continuamente há inúmeros pontos de contato entre uma fina película de betume e as partículas, com cobertura apenas parcial dos agregados. 

Há duas formas de produzir uma nova camada de BSM. A primeira é a reciclagem In-Situ, com o uso de uma Recicladora de Asfalto que executa o processo de desbaste e corte da camada, mistura, adição de espuma de asfalto e homogeneização em uma única passada da máquina. A segunda opção é a reciclagem na planta, utilizando uma Usina de Reciclagem onde o material removido da pista através da fresagem é processado. A precisão da nova mistura BSM ao reciclar na planta é superior, embora o processo In-Situ também seja de qualidade devido à alta performance das Recicladoras atuais.  

RECICLAGEM IN-SITU

RECICLAGEM NA PLANTA

Para compreender melhor os benefícios de uma camada BSM é preciso entender também o comportamento de uma camada ligada continuamente. Na estrutura do pavimento, a camada asfáltica de rolamento e a camada de base granular tratada com cimento possuem esta característica. Por terem as partículas unidas umas às outras ocorre o fenômeno das trincas por fadiga na parte inferior da camada e a propagação das mesmas em direção a parte superior. Isto ocorre devido a deflexão do pavimento ocasionada pelas forças aplicadas oriundas das cargas do tráfego de veículos pesados, conforme ilustração abaixo. 

Caso não haja uma intervenção para a recuperação estrutural desta camada, as trincas e fissuras começam a se propagar por toda a camada de forma a tornar a mesma com comportamento de material granular solto, o que compromete totalmente a capacidade estrutural da rodovia e acelerando o processo de degradação da capa de rolamento asfáltica.

Em função deste comportamento foram estudadas e desenvolvidas outras alternativas técnicas até se chegar ao BSM. Embora tenha suas particuladas ligadas parcialmente (não-continuamente), o comportamento é semelhante ao de uma camada não-ligada, o que elimina a propagação de trincas típicas de camadas ligadas continuamente. Isto faz com que haja uma proteção também para a capa asfáltica de rolamento em relação a problemas oriundos da base. As características do asfalto espumado disperso entre as partículas fazem com que o BSM apresente melhorias na resistência à flexão e coesão, além de um melhor comportamento com a umidade. Tudo isto garante maior durabilidade do material em relação a outros tipos de camada de base.

Outra grande qualidade do BSM é a significativa melhoria das características físicas dos materiais granulares já existentes na pista, adicionando espuma de asfalto e cimento em pequenas quantidades. Um exemplo de uma amostra de material comprovou em ensaios de laboratório que seu valor de coesão aumentou em mais de 6 vezes, assim melhorando também sua resistência ao cisalhamento.

Com estas melhorias em suas características físicas, o modo de falha do BSM ocorre por deformação permanente. Porém, para que haja um alto desempenho do pavimento, é preciso analisar os materiais existentes e disponíveis. Algumas características importantes precisam ser verificadas, tais como a quantidade exata de espuma de asfalto necessária, a efetividade da dispersão desta espuma, o uso de cimento e sua quantidade caso necessário, a densidade máxima a ser atingida pela compactação, teor de umidade, etc. Um laboratório móvel especialmente projetado auxilia nesta etapa de investigação pré-projeto. Permite que diferentes parâmetros sejam dosados, tais como quantidade de água necessária para a criação da espuma de asfalto, pressão, temperatura, a proporção da espuma na mistura com os agregados e material asfáltico fresado, quantidade de agente ligante de reforço como o cimento, etc.  Amostras são criadas para os ensaios de laboratório que definirão os resultados que mostrarão quais são os teores ideais de cada insumo para elaborar um projeto adequado.

Após a definição do projeto é importante ter muito cuidado na execução. Seja em planta ou In-Situ, uma aplicação mal feita pode comprometer um ótimo projeto. Os equipamentos atuais foram projetados de forma a diminuir a possibilidade de erros de operação, no entanto alguns cuidados precisam ser checados diariamente. Por exemplo, no caso da Reciclagem com o uso da Recicladora na pista, a velocidade de avanço nunca deve exceder os 8 metros por minuto para não comprometer a qualidade do corte, desbaste, mistura e homogeneização do material. O uso da espuma de asfalto exige controle constante da pressão e temperatura do ligante asfáltico, da água e dos medidores de vazão.

A compactação é uma etapa muito importante. Se a densidade máxima da camada estabilizada com asfalto não é atingida em toda a sua espessura, o projeto fica comprometido. A utilização de rolos compactadores mais pesados, de 20 toneladas, é recomendado para que haja efetividade na compactação e que não ocorra queda de produção diária, já que a Recicladora é uma máquina de alto desempenho.

No Brasil ocorreram algumas aplicações desta técnica por concessionárias privadas de rodovias, onde a qualidade e durabilidade tem sido um quesito obrigatório. A rodovia Ayrton Senna, em São Paulo, teve recuperação de alguns trechos com o uso do BSM produzindo na planta com o material fresado da pista.

1) Planta de produção de material reciclado (BSM). Recebimento do material fresado da pista, dosado e reforçado com cimento e espuma de asfalto, para aplicar no local onde ocorre a intervenção. 

2) 1)      Material transportado da planta até a Vibroacabadora de asfalto, que aplica os 30 centímetros de espessura em duas passadas de 15 cm cada.

3) Compactação do material com rolo vibratório liso tandem e rolo de pneus. É recomendado utilizar rolo pneumático para a compactação final da camada com o objetivo de melhorar o selamento superficial, antes de receber a pintura de ligação. Na segunda foto é possível visualizar o melhor acabamento superficial na faixa compactada.

4) Jato de ar comprimido para limpeza e remoção de pequenos agregados sobre a superfície da camada aplicada.

5) Aplicação da pintura de ligação, para criar a aderência adequada entre a camada BSM e a camada asfáltica final.

6) Pavimentação e compactação final de uma camada asfáltica de rolamento. Mistura do tipo SMA com 3 centímetros de espessura.

 

Asfalto Borracha

É possível produzir uma mistura asfáltica modificada composta por borracha através do reaproveitamento de pneus descartados. Um grave problema ecológico pode se transformar em uma ótima opção técnica para a pavimentação.

O descarte irregular de pneus é um grave problema ambiental em todo o mundo. A grande quantidade de pneus e as dificuldades de coleta e reaproveitamento geram gravíssimos riscos de contaminação do ar, do solo e da água. Há também ameaças à saúde pública devido a propagação de doenças geradas por água parada e proliferação de mosquitos. Alguns depósitos chegam a acumular milhões de pneus descartados a céu aberto.

 

 

A pavimentação com utilização de asfalto borracha em rodovias pode ser uma ótima saída para solucionar parte destes problemas. Um pneu de veículo tem mais de 45% de sua composição formada por elastômeros (borracha). Este material pode ser reutilizado na composição de uma mistura asfáltica. Há dados de obras rodoviárias no Brasil que para cada quilômetro pavimentado com 5 cm de espessura de camada asfáltica foram utilizados de 500 até 1.000 pneus inservíveis, e em alguns casos um número bem superior.  

A adição da borracha ao ligante asfáltico agrega novas propriedades, atuando como um aditivo modificador. Após muita pesquisa e experiências práticas, as vantagens apresentadas pela utilização de asfalto modificado com o uso de pneus de borracha na pavimentação asfáltica são:

·         Aumento da resistência e diminuição das deformações permanentes;

·         Criação de uma camada anti-reflexão de trincas;

·         Aumento da resistência ao envelhecimento;

·         Aumento da coesão e aderência dos veículos à pista;

·         Redução da suscetibilidade térmica do ligante asfáltico;

·         Redução da espessura da camada asfáltica (em misturas densas é na ordem de 25% e em misturas descontínuas na ordem de 40% a 50%);

·         Incrementa o comportamento elástico da mistura;

·         Melhora a aderência entre agregados e ligante asfáltico;

·         Redução dos custos de manutenção da rodovia, devido ao menor número de intervenções;

·         Permite ser utilizado em aplicações especiais, tais como mistura SMA, microrevestimento, etc. 

A porcentagem de borracha adicionada na mistura asfáltica varia conforme o projeto e a forma de adição, podendo variar de menos de 5% até 20% do traço em aplicações especiais.

Esta adição pode ocorrer de duas formas. A primeira é o processo via seco, em que a borracha já triturada é adicionada como parte do agregado pétreo que compõe a mistura asfáltica. Esta opção é muito restrita, com pouca utilização e com histórico de resultados pouco expressivos. Já a segunda opção é via úmida com a adição do pó de borracha no CAP (ligante asfáltico), agregando novas características a este ligante. É subdividida em duas categorias: Continuous Blending e Terminal Blending.

CONTINUNOUS BLENDING (ou Just-in-time): opção não-estocável, assim a Usina de Asfalto deve estar o mais próximo possível da obra. Através de agitação a borracha é misturada ao ligante asfáltico, devendo ser utilizado em poucas horas. Possibilita o uso de pó de borracha de maior granulometria, resultando em um ligante ainda mais viscoso.

TERMINAL BLENDING: opção estocável. A incorporação da borracha moída ocorre em reatores de unidade industrial, em elevadas temperaturas (de 180°C a 190°C), com o ligante se mantendo estável.  Alguns fornecedores disponibilizam o produto no mercado. Ao chegar na obra, é necessário utilizar agitadores dentro do tanque de armazenamento para evitar a separação física entre ligante e borracha triturada.

 

 Esquema de produção de mistura asfáltica com utilização de borracha

  

A borracha triturada deve ter uma granulometria passante na peneira #10 (2,0 mm de malha) antes de ser transportada até um reator industrial onde haverá a mistura com o ligante asfáltico convencional, o CAP, e um óleo específico para diluição. Aquecimento é necessário, com agitação do material através de rotação e alto cisalhamento. A temperatura para aquecimento depende da viscosidade do ligante, informada pelo fornecedor do material.

As bombas e tubulações precisam ser adaptadas para o asfalto borracha. É necessário que haja um maior diâmetro para permitir que o material, com maior viscosidade, seja escoado. Com uma viscosidade muito superior há menor fluidez. Portanto é recomendável que a mistura entre agregados e o ligante modificado com borracha ocorra em um misturador externo do tipo Pug-Mill, para que haja a devida homogeneidade e total recobrimento das pedras.

A aplicação na pista deve ser executada com muito cuidado. Devido a maior viscosidade do material asfáltico, a pavimentadora de asfalto precisa de mais força e tração para aplicar sobre a pista. Não é recomendado utilizar vibroacabadoras de pneus, mas sim de esteiras, para que a força de tração seja garantida. Quanto à compactação, a restrição deve ocorrer em função da curva granulométrica da mistura. As misturas abertas, do tipo Gap Graded, não devem utilizar rolos de pneus, operando apenas com o rolo tandem duplo liso vibratório.

Embora seja um tipo de pavimentação com custo inicial maior (de 15% a 30%, segundo alguns dados de obras), os ganhos técnicos e ambientais do asfalto borracha agregam valor e o torna uma ótima opção para a engenharia rodoviária. A espessura da camada de rolamento pode ser reduzida em relação ao asfalto convencional, dependendo do projeto. Por ser um material mais resistente e que exige menos intervenções para manutenção, o asfalto borracha apresenta a melhor opção em custo-benefício a médio e longo prazo.

 

 Usina produzindo Asfalto Borracha

 

 Aplicação na pista com vibroacabadora de esteiras e sistema de nivelamento eletrônico por esqui

 

Ótima homogeneidade em toda a largura de pavimentação

Mistura asfáltica do tipo Gap-Graded com asfalto borracha após a compactação
 

 

CBUQ x PMF

Em pavimentos flexíveis pode ser utilizado misturas a quente ou misturas a frio. Entre as misturas a quente, a mais utilizada é o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente). Já entre as misturas a frio o PMF (Pré-Misturado a Frio) é a mais conhecida. Quais são as diferenças principais entre as misturas? Quando é recomendado utilizar cada uma?

Em ambas as misturas asfálticas a composição é formada por agregados minerais (britas, pó-de-pedra, filler) e um ligante asfáltico que os unem. A classificação mais comum é dividir em quente ou frio, no entanto a principal diferença é o ligante asfáltico. Este influencia os demais parâmetros da mistura. No CBUQ, o ligante CAP (cimento asfáltico de petróleo) é um produto semi-sólido em temperatura ambiente que necessita deste aquecimento para possibilitar a sua mistura com os agregados. Já para o PMF é necessário emulsionar o ligante asfáltico em água, obtendo uma emulsão asfáltica catiônica, com propriedades que permitem melhor adesividade com os agregados.

      O CBUQ é produzido em uma Usina de Asfalto em processo a quente, enquanto o PMF é produzido em temperatura ambiente em uma Usina de Pré-Misturado a Frio, conhecido também como Usina de Solos, que é muito mais simples. Dotada apenas de silos de recebimento de agregados, correias dosadoras e misturador, a Usina de Solos não necessita de todo o sistema de secagem, mistura, filtragem e automação de uma Usina de Asfalto a Quente convencional.

Esquema de funcionamento de uma Usina de Solos

 

Usina de Solos em Operação

 

Esquema de funcionamento de uma Usina de Asfalto a Quente

 

Usina de Asfalto em operação

 

 

O CBUQ é uma mistura entre agregados minerais (aproximadamente 95%) e o CAP (aproximadamente 5%). Os agregados mais utilizados são as britas e o pó-de-pedra, cuja função no pavimento é a resistência mecânica e estabilidade da mistura. Já CAP tem função de promover a aglutinação, flexibilidade, impermeabilidade e durabilidade da mistura asfáltica. O CBUQ é classificado de acordo com a curva granulométrica dos agregados que a compõe, podendo ter graduação densa, aberta, uniforme ou descontínua.

O CAP é um material termosensível cuja utilização deve obedecer sua curva viscosidade/temperatura. Por esta razão, é necessário muito cuidado com a temperatura de usinagem. Se a temperatura subir excessivamente há um dano as propriedades do CAP, que se oxida precocemente, alterando sua constituição e reduzindo a vida útil do material asfáltico recém produzido. O CAP é classificado de acordo com a sua consistência medida por penetração de agulha a 25°C (CAP 30/45, CAP 50/70, etc) em décimos de milímetro. A composição da mistura asfáltica em relação ao CAP utilizado e as propriedades dos agregados disponíveis em determinada obra deve ser regida por estudos e projetos específicos. O CAP é armazenado aquecido em tanques junto às Usinas de Asfalto, mantido em temperaturas entre 145°C e 155°C.

No PMF, o ligante que une os agregados graúdos e miúdos é a emulsão asfáltica, uma dispersão do CAP em fase aquosa estabilizada com tensoativos. Pode ser utilizada na mistura com agregados úmidos, ao contrário do CAP em uma mistura a quente onde há necessidade de secagem dos materiais pétreos para que haja a aderência do ligante com os agregados. Dependendo da origem mineral do agregado é necessário adicionar cal para que haja adesividade com o CAP.

Um período de cura para o PMF é necessário para que a capacidade adesiva do ligante seja mantida. A emulsão asfáltica pode ter inúmeras composições, classificadas de acordo com tempo de ruptura (ligante asfáltico se separa da água para aderir ao agregado), teor de asfalto e a presença de material de reforço tal como polímeros. Já o PMF pode ser classificado em mistura aberta, semi-densa e densa. As PMFAs (pré-misturados a frio abertas) tem um alto teor de vazios (Vv > 22%) e tem como característica o atrito entre as partículas e uma pequena parcela de película ligante. Acrescentando material fino há uma diminuição do teor de vazios e a mistura se transforma em um PMFsD (pré-misturado a frio semi-denso) ou PMFD (pré-misturado a frio denso), tendo assim seu comportamento orientado pelo mastique asfáltico, que é o material de consistência fluída resultante da mistura do agregado mineral graduado com o ligante.

Em comparação com as misturas a quente, o PMF necessita de um maior volume de vazios para que a água evapore. Há maior desgaste ao uso e envelhecimento acelerado em comparação com o CBUQ, por estar mais sensível a ação da água e do ar. Inúmeros estudos comprovam que o número de repetições de carga para romper um corpo de prova é muito maior para um CBUQ do que para um PMF. Alguns valores de estabilidade Marshall só podem ser atingidos pelo CBUQ. O PMF apresenta limitações para aplicação em rodovias, principalmente quando há previsão de cargas pesadas circulando sobre o pavimento.

A recomendação de aplicação do PMF é ser utilizado em vias com baixo volume de tráfego e em camadas intermediárias da estrutura do pavimento, obedecendo a uma criteriosa dosagem da mistura. Pode ser incorporado polímero na emulsão, melhorando as propriedades em relação a estabilidade da mistura. Há tendência de desagregação da superfície, que pode ser protegida através de um tratamento superficial. É importante também examinar o projeto de drenagem, para que a água escoe e não desagregue o material.

Equivocadamente, o PMF vem sendo utilizado em rodovias com tráfego pesado em diversos Estados do Brasil. Embora o PMF tenha custo bastante inferior a uma mistura asfáltica a quente e seja muito mais fácil de produzir, a sua aplicação não pode substituir o CBUQ em vias de tráfego mais pesado. Outro erro também é aplicar o PMF por espalhamento com o uso de motoniveladoras. A qualidade obviamente fica muito abaixo de um CBUQ aplicado por vibroacabadora.

 

PMF espalhado por motoniveladora

 

CBUQ aplicado por vibroacabadora

 

Em relação a custos, o PMF é cerca de 50% mais barato do que o CBUQ, com algumas variações conforme a região do Brasil. Portanto, a questão de escolher entre um e outro depende do porte e das características da obra. Uma mistura asfáltica a quente terá qualidade e resistência superior em relação a mistura a frio. Entretanto se o PMF apresenta um traço bem projetado, com a correta dosagem e com rigoroso controle tecnológico pode ser uma ótima alternativa para vias com baixo volume de tráfego.

 

 

 

Rodovias Pavimentadas e Não-Pavimentadas no Brasil: a saída pelas concessões

O retrato de nosso atraso em infraestrutura e em rodovias são os números divulgados por órgãos técnicos do governo em relação a nossas estradas. No Brasil, apenas 12% das rodovias são pavimentadas. E deste 12%, praticamente a metade necessita de um reparo de manutenção corretiva ou mesmo de uma intervenção estrutural.

Se compararmos com os Estados Unidos, um país que tem apenas 15% a mais de área territorial, a diferença em relação a extensão da malha viária é 369% superior. Se considerarmos que os EUA têm 65% de suas rodovias pavimentadas enquanto o Brasil tem apenas 12%, a diferença entre a extensão da malha pavimentada americana com a brasileira é 20 vezes maior.

Das rodovias pavimentadas no Brasil, aproximadamente 58% estão em estado regular, ruim ou péssima. Isto significa que dos 210.200 km pavimentados, cerca de 121.800 km necessitam ser recuperados imediatamente.

 

Estes números comprovam o atraso em que nos encontramos. Uma das tantas razões que levaram o Brasil a uma crise econômica foi a falta de capacidade do governo em alavancar projetos de infraestrutura. Além da precariedade da infraestrutura viária, há falta projetos em ferrovias, hidrovias e de modernização dos portos e aeroportos. No caso de rodovias ocorreram inúmeros atrasos de projetos e execução. Em 2015 a grande parte das obras públicas diminuíram o ritmo de trabalho ou pararam em função da falta de pagamento do governo federal. O que é uma vergonha para um país com seríssimos problemas de infraestrutura e que busca o desenvolvimento econômico e social.

As únicas obras que não tiveram o seu ritmo diminuído foram as concessões privadas. Para o Brasil buscar o caminho do crescimento novamente, a saída é conceder para a iniciativa privada as grandes obras de infraestrutura. Não há dúvidas de que para o Brasil o modelo de concessões é a melhor alternativa para que os projetos saiam do papel e o gargalo em infraestrutura seja diminuído. Definitivamente, alavancar obras através da gestão pública é um modelo fracassado em nosso país.

Abaixo, fotos tiradas em 2015 na execução da obra da BR-163, no Mato Grosso, pela Concessionária Rota do Oeste. Nesta obra, o que há de mais moderno em tecnologia de pavimentação está em operação:

 

1: ROLO COMPACTADOR DE 20 TONELADAS: A cultura na compactação brasileira é a utilização de rolos da faixa de 11 toneladas de peso operacional para a compactação do subleito e de camadas de base. Rolos com peso operacional superior tem sido utilizado em grandes obras, onde há demanda por maior produção. Mesmo em solos coesivos, a utilização de rolos de 20 ton tem garantido compactação com espessuras mais espessas, o alcance do grau de compactação com menor número de passadas e redução de custos operacionais pela capacidade em substituir dois ou mais rolos de menor peso operacional. As dimensões do equipamento de 11 ton para o de 20 ton são similares, não acarretando nenhum contratempo em relação a transporte e mobilização.

 

2: PAVIMENTADORA DE ASFALTO COM SISTEMA DE NIVELAMENTO E PRÉ-COMPACTAÇÃO: em tese todas as vibroacabadoras (ou pavimentadoras) de asfalto são máquinas dotadas de sistema de nivelamento para aplicar a camada asfáltica com regularidade e inclinação pré-definida. Porém ainda há pouco treinamento e falta de conhecimento quanto à configuração ideal da máquina para que o serviço seja executado com qualidade.

Uma configuração que agrega uma grande precisão na aplicação do nivelamento é a utilização de múltiplos sensores ultrassônicos, montados em uma haste lateral à pavimentadora. O somatório e a média das leituras de todos os sensores repassam dados de nivelamento sem distorções, mesmo que por ventura haja algum desnível sobre a camada fresada. Fornece um nível de referência longo e contínuo, sem a necessidade de referências artificiais tais como fio-guias esticados em estacas.

 

 

 

As pavimentadoras de asfalto que trabalham na BR-163 estão equipadas com uma mesa compactadora com sistema de pré-compactação por barras de pressão, um dispositivo que aplica maior força sobre a camada asfáltica de modo a deixá-la com um alto grau de compactação. Desta maneira, é possível reduzir as passadas dos rolos compactadores de asfalto, minimizando riscos de operar um cilindro vibratório sobre material frio após a temperatura do asfalto cair.

 

 

3: COMPACTAÇÃO ASFÁLTICA: etapa da obra onde ocorrem erros comuns por seguir métodos ultrapassados, é preciso ter atenção especial em relação a sequência de rolagem, temperatura do material e aos próprios rolos compactadores. A primeira passada está sendo executada com o rolo liso duplo vibratório tandem, com o rolo de pneus finalizando e dando o acabamento superficial à camada. O rolo de pneu possui sistema de controle de pressão para que haja total contato, agregando qualidade na finalização.

 

4: FRESAGEM ASFÁLTICA: na recuperação da pista já existente, a remoção da camada asfáltica envelhecida e deteriorada ocorre através do uso de fresadora de asfalto de grande porte. Com 2,0 metros de largura de trabalho e altíssima velocidade de execução, permite que a pista seja rapidamente liberada para o recapeamento.

 

 

 

5: RECICLAGEM DE ASFALTO: em alguns trechos foi necessário reforçar estruturalmente o pavimento através da Reciclagem de Asfalto com a adição de cimento, aumentando a capacidade de suporte. O cimento é espalhado na taxa correta através de um equipamento especial, o espargidor e distribuidor Streumaster, e na sequência a Recicladora corta, tritura, mistura e torna homogêneo todo o material da camada de base e da capa de rolamento, dentro da profundidade de trabalho selecionada, transformando em uma nova e reforçada camada apta a resistir aos esforços oriundos do tráfego.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vida útil do pavimento e de sua estrutura

Nos países onde há uma melhor qualidade na construção e manutenção de rodovias, a vida útil estimada para as respectivas camadas do pavimento são as seguintes:

·         Subleito compactado: de 50 a 100 anos

·         Camadas estruturais de sub-base e base: de 40 a 50 anos

·         Camada asfáltica de binder ou ligação: de 15 a 20 anos

·         Camada asfáltica de rolamento: de 10 a 15 anos

·         Rodovias em concreto: de 30 a 50 anos

 

 

Embora os valores pareçam exagerados, são possíveis de serem atingidos mesmo em um país com uma cultura de má qualidade nas construções rodoviárias como o Brasil (infelizmente esta é a nossa realidade).  Erros de projetos e de execução, além do uso de material de baixa qualidade, acentuam ainda mais os problemas de conservação dos pavimentos e de toda a sua estrutura. Alguns cuidados podem melhorar consideravelmente a vida útil de uma nova rodovia a ser construída:

1)      PROJETO: houve uma sondagem correta do solo antes da elaboração do projeto? Qual foi o distanciamento padrão entre os furos e a quantidade dos mesmos? As cargas consideradas para o projeto são condizentes com o volume de tráfego? Há possibilidade de aumento do volume deste tráfego para o futuro? As camadas foram dimensionadas corretamente em acordo com o volume de tráfego previsto? O projeto de mistura asfáltica foi devidamente elaborado de acordo com as características dos insumos disponíveis no local da obra? É necessário reforçar a mistura asfáltica com alguma adição em sua composição, por exemplo, com cal, polímeros, etc?

 

2)      EXECUÇÃO: o subleito está sendo devidamente compactado? As camadas estruturais de sub-base e base estão sendo construídas corretamente? A produção da mistura asfáltica é realizada com qualidade, de forma homogênea e preservando as características dos materiais? A logística entre usina e obra está bem dimensionada de maneira a proporcionar uma alimentação constante de materiais? A aplicação da camada asfáltica na pista é executada com precisão e nivelamento adequado? A compactação asfáltica é realizada da maneira correta, de forma homogênea e sem danificar o material?

 

3)      QUALIDADE DOS MATERIAIS: quais são os tipos e as propriedades dos agregados utilizados nas camadas de base e asfáltica? são provenientes de pedreiras ou estão em seu estado natural? Quais são as especificações do ligante asfáltico utilizado? Há controle tecnológico através de laboratório do processo de usinagem asfáltica?

Muitas rodovias acabam sofrendo com o excesso de carga aplicada, superando os valores para o qual foram projetadas, especialmente em países como o Brasil onde há uma predominância do transporte rodoviário pesado. Para estes casos, a Reciclagem de Asfalto é a solução técnica para promover o reforço estrutural de forma rápida e com reaproveitamento de 100% do material existente, adicionando cimento e/ou espuma de asfalto com o objetivo de melhorar as características da camada quanto a capacidade de suporte e resistência a forças de flexão.