Tipos de plantas de britagem móvel

Os agregados são insumos básicos em obras rodoviárias, sendo fornecidos para utilização desde as camadas de sub-base até o revestimento asfáltico.  A cadeia de produção e fornecimento ocorre após o minério ser extraído de uma mina, quando os blocos são transportados a um britador para que sejam reduzidos até uma certa faixa granulométrica. Neste processo de redução granulométrica (chamado também de cominuição) há diferentes tipos de britadores que influenciam o tamanho e a forma dos fragmentos do produto final.

A primeira diferença entre britadores é o conceito de planta fixa ou de equipamento triturador móvel sobre chassi e esteiras. Os britadores fixos necessitam da construção de obras civis que servem como suporte de base e de maior tempo de instalação da planta. É preciso planejar também o transporte primário das áreas de detonação até o local de trituração e o fornecimento de energia elétrica para o funcionamento.

Já um britador móvel funciona sobre uma estrutura montada em um chassi e com locomoção por esteiras de aço. Os britadores móveis podem ser posicionados dentro da cava, reduzindo consideravelmente o custo de transporte. Funcionam em série, do primário ao secundário e terciário, e podem ser facilmente transportados conforme o consumo da jazida. São máquinas Dual Power, que podem funcionar tanto por energia elétrica ou pelo motor diesel, o que agrega flexibilidade operacional.

Entre os britadores móveis há diferentes formas de trituração do material, que resultam em produtos finais de granulometria e formatos distintos:

1. Britador de Mandíbulas:

Utilizado como britador primário, recebendo grandes pedaços de rochas vindas diretamente da área de detonação. Por ter capacidade de processar rochas de maior tamanho fornece materiais com a granulometria adequada para as camadas de base. A redução granulométrica ocorre através de compressão, em um compartimento semelhante a uma mandíbula. A taxa de redução é de até 5:1.

 2. Britador de Cone:

A redução ocorre também através de compressão. O giro do cone contra as paredes laterais comprime os pedaços de rochas, gerando materiais de alta cubicidade, ideais para a utilização em misturas asfálticas. Não tem capacidade de receber grandes pedaços de rochas, portanto deve ser posicionado como um britador secundário ou terciário. A taxa de redução é também de até 5:1.

3. Britador de Impacto:

Redução através de impacto contra o dispositivo giratório em alta velocidade. A rocha colide contra o dispositivo, se fragmentando e sendo lançada contra os escudos de aço localizados dentro da câmara. Tem maior versatilidade por sua alta taxa de redução. Melhor opção técnica para processamento de RAP (material asfáltico fresado), pois este material muitas vezes chega em grumos e precisa ser fragmentado. Por ter maior flexibilidade pode ser utilizado como britagem primária, secundária ou terciária. Dependendo do tipo de rocha, pode ter uma redução granulométrica de até 20:1.

4. Peneiras de classificação:

São equipamentos móveis que fazem a separação granulométrica final de agregados através de peneiras vibratórias. São posicionados em frente aos britadores móveis, de maneira a separar as granulometrias finais conforme o desejado.

Tabela resumida dos tipos de britadores e taxa de redução:

Para o planejamento de uma obra rodoviária é preciso avaliar qual é o tipo de material existente na jazida que irá abastecer a obra. Verificar quais são as granulometrias requeridas e a quantidade em toneladas por hora, para que sejam verificados quais tipos de britadores e o porte (produção) dos mesmos, com suas respectivas posições como primários, secundários ou terciários.

A importância da estrutura do pavimento

Um pavimento rodoviário pode ser comparado a um Iceberg. É possível enxergar apenas uma pequena amostra, enquanto a sua maior parte não é visível. E isto leva a muitos equívocos.

A forma como vem sendo realizada as manutenções viárias no Brasil acabam focando apenas na parte visível, que é a capa asfáltica de rolamento. Operações de remoção da camada asfáltica deteriorada e a reposição por um novo material é a prática mais comum, a conhecida e popular “fresa e capa”.  Ocorre que na grande maioria dos casos esta solução é totalmente ineficaz, podendo ser considerada como um caso de “tomar aspirina para tratar um câncer”.  Ou de enxugar gelo.

A malha rodoviária brasileira tem mais de 70% de suas rodovias pavimentadas com idade superior a 40 anos desde a sua construção, segundo dados do DNIT. Os projetos brasileiros na grande maioria foram desenhados para uma vida útil de apenas 10 anos. Além de ter ultrapassado em muito a vida útil, houve um aumento exponencial do volume de tráfego. Não bastasse isto, ainda tivemos um aumento brutal do peso dos caminhões, que transportam cargas cada vez mais pesadas, e em muitos casos com pneus mais finos. Isto destrói uma estrutura de um pavimento feito dinamite.

As obras de conservação rodoviária no Brasil geralmente têm se limitado a fresar uma determinada espessura do asfalto deteriorado e aplicar um novo material asfáltico. Como os problemas na grande maioria das vezes vêm das camadas subjacentes, o procedimento de “fresa e capa” acaba se tornando inútil. Em alguns casos basta poucos meses para que os problemas de trincas, fissuras, formações de buracos ou afundamentos voltem a surgir. E há também problemas de qualidade da nova mistura asfáltica e falhas de aplicação com a vibroacabadora e rolos compactadores.

A cultura de apenas tratar o que é visível é comprovada através dos avanços que tivemos nas últimas duas décadas com a pesquisa e desenvolvimento de diferentes tipos de misturas asfálticas, enquanto as camadas estruturais do pavimento continuam sendo as mesmas.

Os pavimentos ao serem submetidos a cargas acabam se deteriorando de baixo para cima. Todo material ao receber uma carga acaba sofrendo compressão na parte superior e tração na parte inferior, desde que este material seja ligado, isto é, tenha algum agente de coesão que mantenha as partículas unidas. Toda a estrutura do pavimento é projetada para resistir a um certo número de solicitações de carga, apresentando um comportamento elástico. Ou seja, o material sofre uma leve deformação e retorna ao estado inicial após a passagem da carga. Depois de um certo número de aplicações de carga o material não retorna ao seu estado original, originando a trinca. A falta de controle de peso dos caminhões pode acarretar um surgimento extremamente precoce destas patologias, pois as camadas não foram devidamente dimensionadas para tal carga. A partir do momento que as camadas inferiores do pavimento já sofreram com o início de propagação de fissuras e trincas é inútil realizar a manutenção apenas na camada asfáltica superior pois em pouco tempo os problemas voltam a ser visíveis.

Um grande avanço técnico para as camadas estruturais de base foi a pesquisa e desenvolvimento das bases estabilizadas com espuma de asfalto (BSM – Bitumen Stabilized Material), que eu postei aqui no Blog em janeiro de 2016. O BSM ainda é uma tecnologia recente, desenvolvida na Alemanha e ainda pouco aplicada na América Latina, todavia está em franco crescimento em muitos outros países. A grande vantagem do BSM é que o asfalto na forma de espuma cria inúmeros pontos de conexão entre os agregados que compõem a camada de base. Assim o material não está solto e ao mesmo tempo não está totalmente ligado, evitando a propagação de fissuras e passagem de água que destroem uma estrutura. Haverá com o tempo, após a passagem das cargas do tráfego, uma consolidação do material, ou seja, uma forma de compactação cujo assentamento do material gera apenas deformações superficiais. Neste caso, é necessário fresar e pavimentar a camada superior apenas. A estrutura abaixo está compactada e intacta.

A importância das camadas estruturais de base deve sempre ser levada em conta. Seja em construção de novas rodovias, em projetos de recuperação de estradas deterioradas ou mesmo em pavimentação urbana. É muito comum nas cidades brasileiras ruas ou avenidas onde passam caminhões e ônibus com o asfalto em péssimas condições. Muitas vezes por falta de um suporte de base adequado, o que explica a precoce deterioração poucos meses após um trabalho de recuperação asfáltica. O dimensionamento é fundamental para obter um pavimento de qualidade e duradouro.

Para recuperação de rodovias deterioradas a melhor solução é a reciclagem de asfalto (post de 2014 no blog) com a possibilidade de utilizar materiais de reforço, tais como cimento, emulsão asfáltica, espuma de asfalto ou agregados para correção granulométrica da mistura. Esta técnica já é utilizada no Brasil desde a metade dos anos 90, mas ainda em número muito abaixo do necessário. Em alguns Estados do Brasil ainda há um grande atraso em relação às soluções técnicas adotadas. Em rodovias onde é visível o comprometimento da estrutura, muitas vezes são utilizadas soluções inadequadas para tal situação, tais como microrevestimento e aplicação de PMF.

Veja o comparativo da técnica da Reciclagem em relação às demais soluções:

1.      Reconstrução: necessidade de transportar o material danificado e trazer novos materiais para construir camada por camada uma nova estrutura do pavimento.

2.      Sobrecamadas: ignorar os problemas de suporte e pavimentar uma nova e fina camada asfáltica. É o famoso “asfalto eleitoral”.

3.      Reciclagem: em uma única passagem da recicladora, os materiais existentes são 100% reaproveitados, com necessidade mínima de adição de materiais de reforço.

Segue algumas fotos de operações de reciclagem in-situ abaixo:

1.      Reciclagem de pavimento asfáltico e base de solo argiloso com a incorporação de cimento

2.      Reciclagem de pavimento asfáltico com incorporação de agregados para correção granulométrica

Equipamentos corretos = maior produção com menor custo operacional

A evolução tecnológica dos equipamentos de construção e manutenção de rodovias foi muito além de prover ao operador melhores condições de trabalho e maiores facilidades de operação. As técnicas de engenharia civil aplicadas à pavimentação foram evoluindo conforme as máquinas foram sendo desenvolvidas e aprimoradas, de forma a possibilitar que houvesse um grande aumento de produção e também redução dos custos gerais da obra em relação as técnicas que eram até então utilizadas. 

As técnicas hoje existentes permitem que a estrutura do pavimento tenha uma longa vida útil e que a camada de rolamento seja de alta qualidade. Para realizar um projeto de qualidade é preciso conhecer bem as técnicas e equipamentos existentes, além de realizar a devida vistoria e estudo do local para escolher qual será a forma de construção ou intervenção necessária.

Algumas máquinas de maior porte geram um custo operacional inferior a equipamentos menores, embora o valor inicial de aquisição seja maior. O valor total de uma obra nem sempre é fácil de calcular precisamente, e muitas vezes geram transtornos devido a erros na composição dos custos. Uma máquina de menor porte ou um equipamento antigo podem apresentar altos custos de manutenção e peças, e uma taxa de produção baixa, cuja combinação acaba encarecendo os custos gerais ao longo de uma obra.

Nos últimos anos foram acompanhados inúmeros equipamentos com novas tecnologias em obras rodoviárias pelo Brasil, e assim obtivemos dados mais precisos sobre produção e custos operacionais. Abaixo, segue seis exemplos:

1.    Rolos Compactadores de Solos de 20.000 kg.

Nas etapas iniciais da obra, em compactação do subleito e das camadas de base, os rolos mais utilizados são os da faixa de 11 toneladas de peso operacional. Modelos mais pesados, de 20 toneladas, agregam algumas vantagens em obras onde é preciso alta taxa de produção, tais como barragens e grandes movimentações de terra, e em obras de reciclagem de asfalto onde a Recicladora apresenta uma alta velocidade de avanço e gera uma dificuldade ao comboio de compactação em executar o mesmo avanço.

Um único rolo de 20 toneladas pode fazer o trabalho de dois rolos de 11 toneladas, e dependendo do tipo de solo, com diminuição do número de passadas totais necessárias para alcançar a máxima densidade do solo. Soma-se a isto uma grande economia no consumo de combustível. Em média, o consumo de um rolo de 11.000 kg é de 12 litros por hora, enquanto no rolo de 20.000 kg com sistema eletrônico de gestão do motor é de 17 litros por hora. Considerando que o rolo mais pesado realiza o trabalho de dois rolos mais leves, a economia é de aproximadamente 30% no custo de combustível consumido.

Os rolos vibratórios possuem o Impacto Dinâmico, que é o somatório da Força Centrífuga gerada pelo movimento de vibração do cilindro e o peso do módulo dianteiro. Um rolo de 11 toneladas chega a 30.000 kgf de impacto, enquanto um rolo de 20 toneladas chega a mais de 45.000 kgf. Portanto, é preciso selecionar com cuidado o equipamento de acordo com as características da obra. Dentro de cidades, próximo a edificações e em pavimentos com estrutura formada por camadas mais finas, o ideal é utilizar o rolo mais leve. Já em obras pesadas a solução com um rolo de 20.000 kg é a melhor em termos de maior produtividade e menor custo de operação.

A diferença de dimensões entre rolos de 11 ton (direita) e de 20 ton (esquerda) é mínima.

2.       Usinas de Asfalto com reaproveitamento de material fresado

Misturas asfálticas sustentáveis têm sido estudadas há alguns anos no sentido de melhorar ou substituir as técnicas tradicionais. A principal é a reciclagem a quente em usina de asfalto através da utilização do resíduo da fresagem do pavimento, conhecido como RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) como um insumo, junto com agregados minerais virgens, na produção de misturas asfálticas.

As usinas de asfalto estão se atualizando e processando taxas cada vez maiores de RAP, tornando esta tecnologia viável nos aspectos ambiental, econômico e técnico. Fora das fronteiras brasileiras, principalmente na América do Norte e Europa, esta técnica é amplamente difundida, com uso do RAP em altas taxas na produção de novas misturas asfálticas.

É muito comum encontrar em obras rodoviárias grandes áreas de armazenamento de RAP, que não tem uma reutilização adequada. O uso de RAP diminui o custo de materiais pétreos por cada tonelada produzida de asfalto, que representa mais de 25% dos custos totais. Se um projeto determinar que o traço da mistura asfáltica deve reutilizar 30% de RAP em sua composição, pode haver uma redução de até 15% no custo total de produção.  De acordo com alguns estudos realizados no Brasil, há uma considerável redução de custos com o reaproveitamento do material asfáltico fresado. 

3.       Fresadoras de maior porte com menor custo horário de operação

Estudos comparativos realizados mostram que uma fresadora de maior porte apresenta um custo horário inferior por metro quadrado fresado em relação a uma máquina menor. Sendo assim uma grande vantagem a sua utilização em obras onde sejam requeridos altíssimos volumes de produção. Os dois modelos estudos são a fresadora Wirtgen W 100, fabricada no Brasil, com locomoção sobre rodas e 1 metro de largura de trabalho, e a fresadora Wirtgen  W 200, importada da Alemanha, com locomoção sobre esteiras e 2 metros de largura de trabalho.

Diversos fatores e variáveis influenciam a produção da fresagem asfáltica, tais como o tipo de cilindro de corte, o tipo de bit utilizado, o nível de dureza do asfalto, a temperatura da superfície, a logística da obra para que não gere interrupções e a experiência do operador. Considerando fatores similares, o comparativo entre os dois modelos apresenta um índice de produção muito maior para a fresadora de grande porte. Considerando uma camada de 5 centímetros de espessura, a velocidade de fresagem do modelo W200 é de aproximadamente 20 metros por minuto, enquanto que na W100 é de 11 metros por minuto. O modelo W200 tem o dobro de largura de trabalho, consequentemente o volume fresado total por minuto ou hora é muito maior. Em valores teóricos, a capacidade máxima da W100 é de 115 m³/h enquanto a da W200 é de 375 m²/h.

A composição de custos de fresagem envolvem os custos da máquina (depreciação, juros, manutenção preventiva, combustível, lubrificantes e água), do consumo de ferramentas de corte (bits e porta-bits) e o salário do operador. Estes valores somados devem ser divididos pela capacidade de produção do equipamento, que é a área fresada em metro quadrado a cada hora. Como a capacidade de produção da W200 é muito maior do que a W100, os gastos iniciais acabam se tornando menores na composição de custos. Conforme maior seja a capacidade de produção da máquina por hora, menores serão os custos operacionais horários. 

Modelos de fresadoras: 1 metro de largura de trabalho (esquerda) e 2 metros.

4.       Lastros e controle de calibragem em Rolos de Pneus

Ao contrário das fresadoras de asfalto, um rolo compactador de pneus um pouco mais leve apresenta um custo operacional inferior ao modelo mais pesado. Há um maior consumo de combustível quanto mais lastros esteja inserido no rolo, ou seja, quanto maior o seu peso operacional. Isto porque o equipamento é único, com a mesma potência de motor e mesmo projeto hidráulico, para as variações desde 10.000 kg até 28.000 kg de peso operacional.

Para compensar uma menor carga aplicada por pneu, é importante que o sistema de controle de pressão e calibragem dos pneus esteja funcionando corretamente. É recomendado que a pressão aplicada seja a intermediária, o que proporciona 100% de contato com a camada asfáltica, garantindo assim precisão e qualidade na compactação e acabamento. Se a pressão dos pneus está demasiadamente alta, há uma diminuição no contato com a camada de asfalto, sem uniformidade na aplicação da força. Se a pressão dos pneus está muito baixa, há contato apenas nas laterais dos pneus, deixando um vazio sem compactação na parte central. Em camadas de até 5 centímetros de espessura, um rolo de até 15.000 kg aplica força suficiente para a compactação e acabamento da superfície asfáltica desde que esteja com a pressão correta.

5.       Distribuidor de cimento junto à Recicladora de Asfalto

Em obras de estabilização de solos e reciclagem de asfalto pode ser utilizado a cal ou o cimento como um agente ligante para agregar propriedades de forma a melhorar as condições do material existente. Todavia é preciso que haja precisão na adição destes materiais. A adição manual ou com equipamentos inadequados não garantem a precisão necessária. A falta ou o excesso de agentes ligantes acarretam danos técnicos e prejuízos financeiros para a obra.

A adição de cimento em excesso faz com que a camada reciclada tenha suas propriedades alteradas que podem comprometer a vida útil do pavimento. A estrutura perde a capacidade flexível e torna-se mais rígida sem ter o dimensionamento correto para este comportamento, de forma a gerar trincas e fissuras. Já a adição em menor quantidade do que o especificado em análises de laboratório não acrescentam as devidas características de resistência projetadas.

No caso da reciclagem de pavimentos asfálticos com o uso de cimento, somente o custo deste insumo pode chegar a aproximadamente 70% do valor total da obra. Isto porque o uso do cimento geralmente requer 1% em relação ao volume total reciclado, que é o próprio material já existente na rodovia deteriorada. Não há necessidade de buscar novos materiais e transportá-los até a obra, o que torna a técnica da reciclagem com cimento extremamente econômica. Porém, faz com que o cimento tenha um alto percentual na composição dos custos. O uso de um distribuidor com controle eletrônico de dosagem garante a precisão necessária para que se tenha uma obra executada com qualidade e sem gastos desnecessários de materiais. 

                                         Distribuidor eletrônico de cimento

6.        Pavimentadora de Concreto para barreiras de proteção

A utilização de uma Pavimentadora equipada com molde específico para construção de barreiras de proteção em concreto é uma excelente opção que combina alta produção e baixos custos operacionais. Embora não seja ainda muito difundida no Brasil, esta técnica já foi utilizada algumas vezes em obras rodoviárias brasileiras e comprovou todas as suas vantagens. Analisando de forma comparativa os custos totais da construção de uma barreira de proteção New-Jersey executada de modo manual e com o uso da máquina, os resultados finais são surpreendentes.

A Pavimentadora Wirtgen SP 15 alcançou uma velocidade de avanço de 1,6 metros por minuto ao executar a concretagem da barreira de 80 cm de altura e base com 55 cm de largura. Com a devida logística de fornecimento de concreto, é possível alcançar mais de 500 metros por dia. No modo manual não se chega a metade deste valor. Há uma considerável diminuição do número de pessoas envolvidas devido a eliminação da etapa de montagem e fixação das formas de madeiras, concretagem e desmontagem das formas. O custo operacional deste equipamento é baixo, com consumo de combustível similar à de um rolo compactador de solos.

Em relação às técnicas tradicionais de montagem manual, o custo final de aplicação pode chegar a um valor 40% inferior. A versatilidade do equipamento permite utilizar diversos formatos de molde, em ambos os lados da máquina, para execução de barreiras de proteção de inúmeros formatos e dimensões, canaletas de escoamento de água e meio-fio de calçadas.

Camada de Base Estabilizada com Betume (BSM)

No desenvolvimento de técnicas em projetos de recuperação estrutural de rodovias através da reciclagem asfáltica, a camada BSM é um dos avanços mais significativos em termos de qualidade, rapidez de execução, prolongamento da vida útil e redução de custos.

A camada BSM vem do inglês Bitumen Stabilized Material, que significa camada estabilizada com betume (asfalto). Esta estabilização é executada através de um processo de corte e reprocessamento do material existente da pista, e na sequência a mistura de todo este material ao betume em forma de emulsão asfáltica ou espuma de asfalto. Estas duas formas permitem que haja uma mistura perfeita com agregado frio e úmido. A espuma de asfalto apresenta melhores quesitos técnicos em relação a emulsão asfáltica, e por isto é a mais utilizada em todo o mundo.

 O BSM é um material granular ligado não continuamente que constitui uma camada intermediária do pavimento. Ao contrário de uma mistura asfáltica convencional (ligada continuamente), onde o ligante asfáltico cobre a superfície de todos os agregados por completo, na mistura ligada não continuamente há inúmeros pontos de contato entre uma fina película de betume e as partículas, com cobertura apenas parcial dos agregados. 

Há duas formas de produzir uma nova camada de BSM. A primeira é a reciclagem In-Situ, com o uso de uma Recicladora de Asfalto que executa o processo de desbaste e corte da camada, mistura, adição de espuma de asfalto e homogeneização em uma única passada da máquina. A segunda opção é a reciclagem na planta, utilizando uma Usina de Reciclagem onde o material removido da pista através da fresagem é processado. A precisão da nova mistura BSM ao reciclar na planta é superior, embora o processo In-Situ também seja de qualidade devido à alta performance das Recicladoras atuais.  

RECICLAGEM IN-SITU

RECICLAGEM NA PLANTA

Para compreender melhor os benefícios de uma camada BSM é preciso entender também o comportamento de uma camada ligada continuamente. Na estrutura do pavimento, a camada asfáltica de rolamento e a camada de base granular tratada com cimento possuem esta característica. Por terem as partículas unidas umas às outras ocorre o fenômeno das trincas por fadiga na parte inferior da camada e a propagação das mesmas em direção a parte superior. Isto ocorre devido a deflexão do pavimento ocasionada pelas forças aplicadas oriundas das cargas do tráfego de veículos pesados, conforme ilustração abaixo. 

Caso não haja uma intervenção para a recuperação estrutural desta camada, as trincas e fissuras começam a se propagar por toda a camada de forma a tornar a mesma com comportamento de material granular solto, o que compromete totalmente a capacidade estrutural da rodovia e acelerando o processo de degradação da capa de rolamento asfáltica.

Em função deste comportamento foram estudadas e desenvolvidas outras alternativas técnicas até se chegar ao BSM. Embora tenha suas particuladas ligadas parcialmente (não-continuamente), o comportamento é semelhante ao de uma camada não-ligada, o que elimina a propagação de trincas típicas de camadas ligadas continuamente. Isto faz com que haja uma proteção também para a capa asfáltica de rolamento em relação a problemas oriundos da base. As características do asfalto espumado disperso entre as partículas fazem com que o BSM apresente melhorias na resistência à flexão e coesão, além de um melhor comportamento com a umidade. Tudo isto garante maior durabilidade do material em relação a outros tipos de camada de base.

Outra grande qualidade do BSM é a significativa melhoria das características físicas dos materiais granulares já existentes na pista, adicionando espuma de asfalto e cimento em pequenas quantidades. Um exemplo de uma amostra de material comprovou em ensaios de laboratório que seu valor de coesão aumentou em mais de 6 vezes, assim melhorando também sua resistência ao cisalhamento.

Com estas melhorias em suas características físicas, o modo de falha do BSM ocorre por deformação permanente. Porém, para que haja um alto desempenho do pavimento, é preciso analisar os materiais existentes e disponíveis. Algumas características importantes precisam ser verificadas, tais como a quantidade exata de espuma de asfalto necessária, a efetividade da dispersão desta espuma, o uso de cimento e sua quantidade caso necessário, a densidade máxima a ser atingida pela compactação, teor de umidade, etc. Um laboratório móvel especialmente projetado auxilia nesta etapa de investigação pré-projeto. Permite que diferentes parâmetros sejam dosados, tais como quantidade de água necessária para a criação da espuma de asfalto, pressão, temperatura, a proporção da espuma na mistura com os agregados e material asfáltico fresado, quantidade de agente ligante de reforço como o cimento, etc.  Amostras são criadas para os ensaios de laboratório que definirão os resultados que mostrarão quais são os teores ideais de cada insumo para elaborar um projeto adequado.

Após a definição do projeto é importante ter muito cuidado na execução. Seja em planta ou In-Situ, uma aplicação mal feita pode comprometer um ótimo projeto. Os equipamentos atuais foram projetados de forma a diminuir a possibilidade de erros de operação, no entanto alguns cuidados precisam ser checados diariamente. Por exemplo, no caso da Reciclagem com o uso da Recicladora na pista, a velocidade de avanço nunca deve exceder os 8 metros por minuto para não comprometer a qualidade do corte, desbaste, mistura e homogeneização do material. O uso da espuma de asfalto exige controle constante da pressão e temperatura do ligante asfáltico, da água e dos medidores de vazão.

A compactação é uma etapa muito importante. Se a densidade máxima da camada estabilizada com asfalto não é atingida em toda a sua espessura, o projeto fica comprometido. A utilização de rolos compactadores mais pesados, de 20 toneladas, é recomendado para que haja efetividade na compactação e que não ocorra queda de produção diária, já que a Recicladora é uma máquina de alto desempenho.

No Brasil ocorreram algumas aplicações desta técnica por concessionárias privadas de rodovias, onde a qualidade e durabilidade tem sido um quesito obrigatório. A rodovia Ayrton Senna, em São Paulo, teve recuperação de alguns trechos com o uso do BSM produzindo na planta com o material fresado da pista.

1) Planta de produção de material reciclado (BSM). Recebimento do material fresado da pista, dosado e reforçado com cimento e espuma de asfalto, para aplicar no local onde ocorre a intervenção. 

2) 1)      Material transportado da planta até a Vibroacabadora de asfalto, que aplica os 30 centímetros de espessura em duas passadas de 15 cm cada.

3) Compactação do material com rolo vibratório liso tandem e rolo de pneus. É recomendado utilizar rolo pneumático para a compactação final da camada com o objetivo de melhorar o selamento superficial, antes de receber a pintura de ligação. Na segunda foto é possível visualizar o melhor acabamento superficial na faixa compactada.

4) Jato de ar comprimido para limpeza e remoção de pequenos agregados sobre a superfície da camada aplicada.

5) Aplicação da pintura de ligação, para criar a aderência adequada entre a camada BSM e a camada asfáltica final.

6) Pavimentação e compactação final de uma camada asfáltica de rolamento. Mistura do tipo SMA com 3 centímetros de espessura.