O que é a Reciclagem de Asfalto?

O tema Reciclagem de Asfalto vem despertando o interesse e a atenção de muitos envolvidos em obras rodoviárias no Brasil. No entanto, ainda há um grande desconhecimento sobre suas aplicações e técnicas.

O que é a reciclagem de asfalto? Onde se aplica? Quais as vantagens técnicas e econômicas? Quais são os ganhos ambientais a partir do reaproveitamento de material asfáltico deteriorado?

A reciclagem asfáltica consiste na reutilização total dos materiais existentes em pavimentos danificados no processo de reabilitação da estrada, sem que haja a necessidade de importar novos agregados. Uma das grandes vantagens é justamente reaproveitar 100% do material e ainda poder reforça-lo com agentes estabilizadores tais como cal, cimento, emulsão ou espuma de asfalto. 

Não há apenas uma única forma de reciclar o asfalto. Consideramos a reciclagem de pavimentos dividida em três métodos: a frio (sem necessidade de aquecimento), ou reciclagem a quente (processo com aquecimento). No método a frio, o processo pode ser subdividido em execução In Situ (no local) ou execução em uma usina especial de reciclagem a frio.

Tanto a reciclagem a quente em usinas de asfalto quanto a reciclagem a frio em usinas especiais já foram explicadas aqui no blog quanto aos seus respectivos detalhes técnicos, vantagens e aplicações. Enquanto a reciclagem a frio no local foi abordado apenas aspectos técnicos do equipamento que a executa, a máquina recicladora.

 

RECICLAGEM A FRIO IN SITU

O método mais comum e amplamente utilizado em todo o mundo é a Reciclagem a Frio In Situ (no local). Este processo requer a utilização de um equipamento específico, a Recicladora de Asfalto, que possui um cilindro especial para corte e trituração não somente da camada asfáltica como também para a camada de base granular abaixo. O cilindro é dotado de dentes de corte especiais composto por aço e ponta de tungstênio de alta resistência.  Desta forma, o pavimento danificado é cortado, triturado e, com o giro contínuo em sentido ascendente do cilindro, o material é misturado e homogeneizado. Tudo executado em uma passada única da Recicladora, assegurando altíssimos índices de produtividade.

 

 

 

A velocidade de avanço depende da profundidade trabalhada e do tipo de material. Como as camadas de asfalto no Brasil são geralmente pouco espessas, as Recicladoras conseguem altas velocidades de execução. A restrição é que a camada de base granular (caso a profundidade de trabalho chegue até ela) tenha agregados de tamanho máximo de 1/3 (um terço) em relação à profundidade de trabalho. Ou seja, se for reciclado 15 centímetros de profundidade, o tamanho máximo aceitável de agregado será de 5 centímetros.

A recuperação através de reciclagem a frio In Situ nem sempre exige a adição de agentes estabilizadores para a melhoria das propriedades do material reciclado. O reprocessamento é utilizado quando o material existente já atende aos requisitos de resistência. Isto geralmente em estradas que apresentam baixo volume de trânsito. Quando a deterioração da via é causada por uma camada de base abaixo que tenha deficiência granulométrica ou plasticidade ruim, pode ser espalhado um novo material tal como brita graduada sobre a camada para que a Recicladora incorpore junto ao pavimento reciclado triturado. É preciso analisar o tipo de material de base antes de utilizar esta técnica. Por exemplo, em bases com argila muito úmida, é preciso que haja duas passadas da Recicladora. A primeira para pulverizar o material e proporcionar a secagem do solo coesivo com alta umidade. Após a compactação deste material, já mais seco, ocorre a mistura com o novo material adicionado em uma segunda passada da Recicladora.

É muito importante a etapa de análise do pavimento e a elaboração do projeto de execução da reciclagem, para que a solução técnica correta seja a escolhida.

AGENTES ESTABILIZADORES

O uso de agentes estabilizadores é necessário quando há carência de certas propriedades do material existente no pavimento deteriorado. Por exemplo, a adição de cimento aumenta a rigidez da camada. Já a utilização de cal hidratada reduz a suscetibilidade à umidade. A utilização de espuma de asfalto garante maior flexibilidade aos esforços oriundos do tráfego. A combinação cimento e espuma de asfalto garante boa capacidade de suporte combinado com flexibilidade, evitando surgimento de fissuras e trincas.

A escolha do agente estabilizador mais eficaz para determinada aplicação depende de vários fatores tais como o preço local, a disponibilidade do insumo e o tipo de material que compõe o pavimento existente.

No Brasil a aplicação mais comum é a reciclagem com adição de cimento. Em geral, é utilizado entre 1% e 3% de cimento em relação ao volume trabalhado, dependendo do tipo de material existente e de sua capacidade de carga. A taxa de aplicação deve ser adicionada por um equipamento espargidor específico, para que haja acuracidade na quantidade adicionada.

 

 

 

 

Já a aplicação de emulsão asfáltica ou espuma de asfalto ocorre dentro da recicladora de asfalto, que deve ser configurada com uma barra especial de espargimento dentro de sua caixa de reciclagem. A barra especial possui bicos espargidores dotados de um dispositivo especial que provoca o processo de espumação asfáltica ao dosar água, ar e o ligante asfáltico. Há um aumento no volume em mais de 15 vezes e uma fina película asfáltica encobre o material reciclado, garantindo a aderência interna e evitando que a camada fique “solta”. O que é favorável para uma maior vida útil do pavimento.

 

 

EQUIPAMENTOS AUXILIARES

Os equipamentos que fazem parte do processo de execução da reciclagem a frio in situ compõem o que é chamado de trem de reciclagem (ou comboio de reciclagem). Estes equipamentos são os rolos compactadores, a motoniveladora e o espargidor de cimento. A frente da recicladora, um caminhão pipa abastece de forma contínua a máquina, sendo empurrada pela mesma através de uma barra especial.

Após a passagem da recicladora, um rolo executa a compactação inicial. Se o material reciclado for predominantemente granular, este rolo deve ser de cilindro liso. Se a reciclagem atingir camadas de base com material coesivo (argiloso), o cilindro deve ser do tipo corrugado (pata).

As três fotos abaixo mostram a reciclagem a frio com adição de cimento em uma rodovia deteriorada. Com profundidade de 15 centímetros cortando asfalto e uma camada de base predominantemente argilosa (coesiva), misturada com o cimento e formando uma nova e mais resistente camada intermediária de base.

 

 

 

Na sequência, o material é nivelado junto as extremidades trabalhadas através de uma motoniveladora. Após a sua passagem, os rolos compactadores retornam para finalizar a compactação e adensamento do pavimento. É recomendado que os dois últimos rolos utilizados sejam de cilindro liso e de pneus, para que haja uma boa aderência com o material que será colocado acima.

Quando há aplicação da reciclagem utilizando cimento é recomendado que se utilize o espargidor especial, já citado anteriormente, para que ocorra a taxa correta de despejo de material sobre o pavimento. Estudos indicam que o maior custo em uma obra de reciclagem é justamente o cimento. Além da questão econômica, a adição em dose errada pode ser prejudicial. O excesso de cimento deixa a camada com excesso de rigidez, com tendência a formação de trincas e fissuras que comprometem a vida útil do pavimento. Já a dosagem em menor quantidade que o especificado pode ser insuficiente para que haja a resistência adequada.

FINALIZAÇÃO

Após a passagem do comboio de reciclagem, com a compactação já executada, a superfície precisa ser finalizada. Há diversas opções, que serão escolhidas dependendo da capacidade de carga de tráfego. Para locais de menor movimento de veículos pesados pode ser executado um simples tratamento superficial ou microrevestimento. Em caso de rodovias de intenso e pesado fluxo, é necessário pavimentar uma nova camada asfáltica sobre a camada reciclada.

VANTAGENS DA TÉCNICA

·        Ótima mistura dos materiais, utilizando novos agregados ou agentes estabilizadores;

·        Adição de água e agentes estabilizadores é controlada eletronicamente através de computador de bordo;

·        Controle total da espessura da camada trabalhada;

·        Reaproveitamento de todo o material degradado existente;

·        Elevadíssimas taxa de produtividade. Em obras acompanhadas no Brasil, com reciclagem de camada de asfalto e base granular em brita totalizando 15 cm, as recicladoras Wirtgen chegaram a atingir mais de 7 metros por minuto de produção;

·        Pode ser executado durante períodos de tempo incertos, com sol ou chuva (desde que não seja em excesso);

·        Pela largura dos equipamentos existentes (2,0 m a 2,5 m de largura), é possível trabalhar em uma faixa de rolagem apenas, liberando as demais para que o trânsito não seja totalmente interrompido. 

APLICAÇÕES

1.      Vias não pavimentadas:

O processo de reciclagem é uma ótima solução técnica e econômica para a melhoria de ruas sem pavimentação, de chão batido, que causam muitos problemas aos usuários. Na época de seca a passagem dos veículos provoca nuvens de pó, enquanto na época de chuva estas vias tornam-se muitas vezes intransitáveis.

Para manter uma qualidade mínima de rodagem é preciso realizar a manutenção dos agregados que a cobrem e também o seu nivelamento. A utilização da Recicladora mistura novamente o material existente, tornando o mesmo mais homogêneo, podendo ser adicionado britas e outros materiais para que haja uma melhor trafegabilidade.

2.      Vias com finas camadas de asfalto:

O asfalto sofre um processo natural de envelhecimento que resulta em sua destruição gradativa. O pavimento degradado pode ser reabilitado reciclando uma camada fina, embora o mais comum seja a remoção da camada através da fresagem e a pavimentação de uma nova camada.

Para melhorar a curva granulométrica do material asfáltico reciclado, aumentar a sua capacidade de suporte e assegurar uma boa compactação, pode ser necessário espalhar uma camada de pó de pedra sobre a superfície do pavimento antes da passagem da Recicladora. A vantagem é que não há remoção de materiais, pois os mesmos são corrigidos no próprio local.

A investigação do pavimento é importante e precisa ser estudado, através da remoção do material existente e a devida análise em laboratório. Assim a melhor alternativa técnica e econômica pode ser escolhida.

3.      Reciclagem em profundidade para reforço estrutural:

As Recicladoras são máquinas robustas com capacidade de reciclar grossas camadas de asfalto e de base. O processo completo pode ser realizado em uma única passada, mas dependendo da consistência forte da camada existente é necessário passar duas vezes. A primeira para triturar e pulverizar o material, para que na sequência haja a correta homogeneidade granulométrica da camada.

Em reciclagens profundas há pouca ou nenhuma necessidade de adicionar material. Uma camada com alto grau de degradação pode ser completamente recuperada. A máquina em uma só passada fortalece o material ao corrigir granulometricamente a sua consistência, transformando em uma nova camada de base que está apta a suportar os esforços oriundos do tráfego.

Camada asfáltica e a camada de base granular abaixo podem ser tratadas e transformadas em uma nova e única camada. Se há um alto grau de degradação em ambas as camadas, o uso da reciclagem a frio é sem dúvida o melhor método para a recuperação das mesmas. 

            Maiores detalhes sobre a máquina Recicladora de Asfalto em português: http://www.wirtgen.de/media/redaktion/pdf-dokumente/03_kaltrecycling_stabilisierung/wrbaureihe/broschuere_2/BR_WR_Baureihe_PT.pdf

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Equipamentos obsoletos comprometem a qualidade

É comum ver obras de pavimentação no Brasil ser executada por equipamentos velhos e ineficientes. Combinados com erros nos procedimentos de execução, o uso de máquinas antigas e obsoletas em tecnologia contribuem para a ocorrência de erros construtivos e imperfeições na pavimentação.

Cito alguns exemplos bastante comuns de problemas oriundos de maquinários obsoletos que são corriqueiros e que afetam a qualidade final da obra.

USINAS DE ASFALTO

Equipamento muito importante no processo de execução de obras de pavimentação. Recebe os agregados e o ligante asfáltico, dosa cada material conforme formulação, executa a mistura de todos estes insumos e descarrega o massa asfáltica final pronta a um caminhão. Todo o seu funcionamento é automatizado e há filtragem total dos gases gerados no processo de secagem e aquecimento dos agregados minerais.

As usinas mais antigas não secam corretamente os agregados, não dosam corretamente a proporção ideal dos materiais, misturam mal o ligante asfáltico com os insumos minerais, apresentam problemas de controle de temperatura e também na filtragem dos gases.

Quando não há um controle em relação às temperaturas muito elevadas de produção ocorre oxidação do asfalto. Fator este que reduz a vida útil de nossas estradas e vias. A mistura quando não é bem executada favorece a segregação do material, distorcendo o traço específico do projeto. Problemas no sistema de filtragem dos gases podem causar danos ambientais e o embargo de funcionamento da planta pelos órgãos fiscalizadores. Algumas usinas mais antigas apresentam ainda o sistema de filtragem por via úmida, que gera um lodo residual sem destinação posterior, resultando em um passivo ambiental.

Atualmente há usinas de menor capacidade de produção (até 50 ton/h) dotadas com tecnologia de ponta para que haja qualidade no processo de produção do asfalto, desde a dosagem, secagem e mistura dos insumos com controle total na filtragem dos gases.

Usina de Asfalto fabricada em 1986 com filtro via úmida e tanque de lodo residual, ainda em operação no Centro-oeste.

 

VIBROACABADORAS DE ASFALTO

A vibroacabadora (ou pavimentadora) de asfalto distribui a massa asfáltica, define a espessura e o nivelamento da camada, aplica a primeira compactação através da mesa compactadora, que incorpora mecanismos de aquecimento e pré-compactação.

Alguns fatores dificultam este processo, considerando a necessidade de fazê-lo com rapidez para evitar o resfriamento do material asfáltico. Uma enorme quantidade de vibroacabadoras existente em nosso país é antiga, o que ocasiona falhas de funcionamento nos sistemas de aquecimento e de compactação. Quando há problemas em relação à temperatura o resultado é a solidificação prematura do asfalto por baixas temperaturas. Isto faz com que haja a impossibilidade de compactação, o que causará problemas futuros em função de vazios existentes que em períodos chuvosos serão preenchidos com água. Com as forças oriundas pelo tráfego, é criada uma força hidráulica ascendente que dá início ao surgimento de buracos, que crescerão com o tempo. Sendo assim, questão de (pouco) tempo para que o pavimento seja destruído.

Se forem utilizadas máquinas pavimentadoras com sistema de pré-compactação e aquecimento em condições normais de funcionamento, teremos um asfalto aquecido e com certa compactação inicial, em condições ideais para receber os rolos compactadores de asfalto.

 

Vibroacabadora fabricada em 1978 em operação no interior do Rio Grande do Sul

 

ROLOS COMPACTADORES DE ASFALTO

Após a passagem da vibroacabadora, é necessário atingir a compactação máxima da camada asfáltica. É fundamental a utilização de rolos específicos para asfalto. Entretanto, se verifica no Brasil uma população de rolos muito velhos e tecnologicamente obsoletos.

Os rolos para asfalto necessitam de um sistema de espargimento de água para evitar a aderência da massa asfáltica quente nos cilindros. Os equipamentos antigos muitas vezes não medem a quantidade de água aplicada. Ao utilizar água em demasia, a capa asfáltica sofre um resfriamento súbito prejudicial ao processo de compactação, surgindo vazios dentro da camada que reduzem a vida útil do pavimento.

Em rolo de pneus, não há um controle efetivo da pressão dos pneus. Dessa forma, os rolos passam com pressões inadequadas, em excesso ou em baixa, não executando a sua função de selar, vedar e dar o acabamento final adequado à camada asfáltica. Os rolos produzidos atualmente possuem tanque para aditivos e sistema de aspersão para limpeza dos pneus, evitando a figura do operário adicionando o produto manualmente durante a operação, caminhando em frente e atrás do rolo em movimentação, o que já causou inúmeros acidentes fatais em obras.  

Rolo de Pneus antigo executando a compactação em obras viárias em Porto Alegre

 

É preocupante ver o dinheiro que estamos aportando seja tão mal investido na infraestrutura viária do país. Somos um dos povos que mais paga impostos no mundo e precisamos exigir que haja retorno a altura. A carência em infraestrutura é um gargalo para o crescimento do Brasil e a má qualidade do asfalto prejudica a qualidade de vida da população nas cidades.

As autoridades executoras e fiscalizadoras dos projetos rodoviários estão exigindo equipamentos apropriados para a perfeita execução de obras de qualidade e vida útil de longa duração?

O corpo técnico de órgãos como DNIT, ANTT, DAER (Estaduais) e secretarias de obras municipais conhecem os equipamentos e os visitam para evitar os problemas citados?

 

 

Rolos para asfalto: qual a sequência correta?

Em obras de pavimentação é comum que surjam dúvidas sobre a sequência de passagem dos rolos compactadores depois da pavimentadora aplicar o asfalto: primeiramente devemos passar o rolo duplo liso vibratório ou o rolo de pneus? Quantos rolos são necessários para atingir a compactação total?

Resposta: depende. Há recomendações técnicas para certas situações, porém não há uma regra definida.

Basicamente, precisamos conhecer qual é a mistura asfáltica a ser aplicada e também as características dos rolos de compactação asfáltica. Estes estão divididos em três grupos:

1.     Rolo duplo liso vibratório:

Chamado também de rolo tandem ou “chapa-chapa”, pode ser utilizado em todos os tipos de misturas asfálticas. Forças dinâmicas geradas pela vibração somadas ao próprio peso aumentam a capacidade de compactação. Dependendo da condição da mistura ou se a camada tem baixíssima espessura, deve ser passado em modo estático. Um exemplo de mistura com incapacidade de absorver a vibração é a areia asfáltica, utilizada em algumas regiões onde há carência de agregados minerais.

As forças dinâmicas são geradas pela ação de um peso excêntrico que gira em alta velocidade no eixo interno do cilindro, fazendo com que o mesmo faça movimentos de subida e descida em alta velocidade. A altura com que o cilindro sobe é a amplitude de vibração, medida em milímetros. O número de vezes com que o cilindro golpeia a camada por segundo é a frequência de vibração, medida em Hertz. A característica de um rolo de compactação asfáltica é que a amplitude é baixa (máximo 0,6 mm em média) e que a frequência é maior do que em relação a rolos single-drum para compactação de solos.

As forças geradas pela vibração otimizam a compactação, pois as ondas de choque geram vibrações que ajudam a reduzir os atritos internos entre as partículas de modo a facilitar o rearranjo e encaixe dos materiais. Com a drástica redução dos atritos entre as partículas que “emperram” o preenchimento dos vazios internos, a compactação é otimizada.

 

2.     Rolo estático de pneus:

 

A compactação é obtida pela ação do próprio peso. A função dos pneus de borracha é selar, desempenar e dar o acabamento final a superfícies de misturas asfálticas contínuas. Seu uso não é obrigatório para outros tipos de misturas, tais como as descontínuas ou as que necessitam de maior rugosidade superficial.

A compactação é alcançada pela ação do peso do equipamento juntamente com a pressão dos pneus. Primeiramente, o ideal é que o rolo seja de número par de pneus. Isto para que ocorra a distribuição igual de peso em cada eixo, com os pneus na pressão intermediária para que haja 100% de contato com o asfalto.

 

3.    Rolos combinados:

 

São rolos que combinam a compactação dinâmica vibratória com a compactação estática. O cilindro vibratório é localizado no eixo dianteiro e pneus lisos são posicionados no eixo traseiro.

É um modelo interessante de ser utilizado em pequenos reparos rodoviários, operações tapa-buraco, e outros tipos de pequenas aplicações tais como ciclovias, estacionamentos, ruas de baixo tráfego e pequenos acessos. Também apresenta boa performance na compactação em aclives.

Este tipo de rolo compactador não deve ser utilizado em obras de maior porte onde o correto é alternar o rolo liso tandem com o rolo de pneus. Ao contrário de um rolo de pneus, com sobreposição entre os pneus dianteiros e traseiros que garante o total recobrimento na largura de compactação, o rolo combinado exige com que as passadas sejam realizadas de forma cuidadosa para evitar que haja partes descobertas sem a passagem dos pneus.

Em obras de pavimentação pelo Brasil é muito comum passar o rolo de pneus primeiro e na sequência finalizar com o rolo chapa liso. A alegação é que o rolo de pneus é mais pesado (por isto é passado primeiro) e o rolo chapa serve para apagar as marcas que os pneus deixam no asfalto quente. 

Esta alegação é um duplo engano. O rolo de pneus realmente deixa marcas no asfalto quando o mesmo está em alta temperatura. Porém os rolos pneumáticos possuem sobreposição entre os eixos dianteiro e traseiro, o que garante cobrimento em 100% da largura de compactação. Com isto, praticamente eliminam as marcas no pavimento.  

Em relação ao argumento do maior peso dos rolos pneumáticos, há desconhecimento sobre a compactação vibratória exercida pelos rolos duplo tandem liso. Mesmo que o modelo de pneus seja mais pesado, a compactação efetiva é executada pelas forças dinâmicas já descritas anteriormente.

Para que haja qualidade final na compactação, é preciso observar bem a todos os detalhes descritos. Importante utilizar termômetro para controlar a temperatura da mistura asfáltica e jamais compactar com vibração abaixo de 100°C.  Seguir as instruções de sequência de rolagem também assegura a ótima execução da compactação asfáltica.

 

 

 

Nivelamento na Pavimentação

      Um problema crônico na pavimentação brasileira é a falta de nivelamento. Tanto em rodovias quanto em vias urbanas é comum a total falta de regularidade do asfalto. Isto devido ao desconhecimento dos sistemas eletrônicos de nivelamento existentes, por falhas de execução ou simplesmente por omissão.

       O brasileiro se acostumou de tal forma com a péssima qualidade do pavimento que, em uma palestra que fizemos sobre Reciclagem de Asfalto, nos foi perguntado se existe algum sistema para regularizar o asfalto durante a pavimentação. Sim, os sistemas eletrônicos de nivelamento existem há décadas e são largamente utilizados em todo o mundo.

      Podemos descrever o sistema de nivelamento eletrônico de uma pavimentadora de asfalto como um mecanismo que copia uma referência externa e transmite para a mesa compactadora executar o asfaltamento com regularidade longitudinal e transversal. Mesmo que a máquina esteja se locomovendo sobre um solo bastante irregular, a referência externa é que vai determinar a regularidade da pavimentação.

       Há duas referências a serem seguidas para regularizar um pavimento: uma longitudinal e uma transversal. A referência longitudinal segue o percurso de avanço da pavimentadora. A referência transversal representa o nível em corte da via, que através de um simples sensor de inclinação determina o caimento da nova camada. No entanto, precisa estar em conjunto com uma referência longitudinal para que esta inclinação transversal tenha regularidade com o avanço da execução da pavimentação.

 

Para a referência longitudinal, as opções de sistemas eletrônicos de nivelamento são divididas basicamente em dois grupos: por contato físico ou por sensor ultrassônico.

Contato físico: o mais comum são os esquis. Um conjunto mecânico que desliza sobre o solo e retransmite a mesa compactadora uma média compensada das irregularidades. Ou seja, quanto maior for a área de contato junto ao solo, maior será a compensação das irregularidades. Comercialmente, existem os esquis pequenos de 30 centímetros até os maiores com cerca de 6 metros.

 

 

Por contato físico, também há a opção de instalar cabo tensionado junto a estacas. Um apalpador faz a leitura deste cabo, que deve ser posicionado por uma equipe de topografia de maneira tensionada, com suporte em estacas posicionadas preferencialmente de 5 em 5 metros, e com o correto nivelamento longitudinal.

Este sistema é indicado em obras como aeroportos, onde é exigido altíssima precisão na regularidade do pavimento. É sugerido também para locais onde não haja uma referência externa como uma faixa de asfalto já existente ou calçadas.

 

 

 

 

Sensor ultrassônico: Há também a opção de um sistema sem contato físico, através de um sensor ultrassônico. Com cinco feixes emissores, o sensor faz um cálculo da média da regularidade do pavimento e a transmite para a mesa compactadora da pavimentadora de asfalto.

Este tipo de sensor é bastante prático em obras onde a camada de base é muito granular, impossibilitando um esqui mecânico de deslizar. Por ter menor precisão que o sistema por contato, o ideal é a colocação de um duplo sensor nestes casos.

Em obras de recuperação viária é uma ótima opção também, pois o sensor copia a faixa já existente, seguindo a média de regularidade desta camada.

 

 

Já para a referência transversal, que determinará a inclinação da pista, esta é realizada através de um sensor transversal Slope, que é posicionado na parte central da máquina e protegido contra vibrações. O sistema de nivelamento verifica a inclinação natural já existente, e através de um ajuste nos valores podemos determinar o caimento em % (porcentagem) para o lado direito ou lado esquerdo do equipamento. Por exemplo, mesmo que uma camada de base tenha caimento natural para o lado direito enquanto o projeto determina que a camada asfáltica tenha caimento para o lado esquerdo, o sistema de nivelamento transversal corrige este fator durante a aplicação do asfalto.

No entanto, para que haja eficácia na utilização do sensor transversal, é preciso que este esteja em combinação com um sensor longitudinal. Mesmo que a inclinação seja corrigida, não haverá regularidade se a pavimentadora estiver se locomovendo sobre um solo ondulado sem realizar a correção longitudinal de avanço.  A limitação do sensor de inclinação é de 6 metros de largura e aproximadamente 10% de caimento.

 

Todos estes sistemas são relativamente simples e de fácil uso. Depois de um treinamento rápido a equipe de pavimentação está apta a operá-los. O custos destes sensores custam menos de 3% do valor da máquina. Todos os parâmetros de operação e funcionamento são acionados através de um painel auxiliar localizado na mesa compactadora.

Se houvesse vontade política de melhorar a qualidade das obras viárias no Brasil, o uso destes sistemas seria obrigatório em qualquer tipo de obra de pavimentação asfáltica, desde uma pequena rua até rodovias de grande porte. Infelizmente, o que mais vemos nas cidades pelo país são ruas com pavimento totalmente irregular, sem proporcionar conforto e a segurança necessária.

 

Asfalto sobre paralelepípedos: um erro

Colocar uma camada de asfalto sobre uma rua de paralelepípedos é uma prática muito comum nas cidades de todo o Brasil. O asfalto traz mais conforto e segurança para os veículos que trafegam na via.

Porém, a troca do paralelepípedo pelo asfalto não é feita da forma adequada. Tecnicamente, o correto seria remover todos os paralelepípedos, compactar o solo abaixo, construir uma camada granular intermediária e por fim aplicar o asfalto.

A prática mais comum, infelizmente, é pavimentar com asfalto sem se importar com o que há abaixo. Um erro que pode gerar sérias consequências a médio e longo prazo. As razões, resumidamente, são duas: a má-compactação do solo abaixo e a impossibilidade técnica de futuras manutenções.

As ruas de paralelepípedo das cidades geralmente foram construídas sobre finas camadas de areia colocadas acima do terreno natural. São comuns os afundamentos e os desníveis em função da falta de compactação abaixo dos paralelepípedos. O crescimento e o desenvolvimento da cidade geram o aumento do tráfego na via, e por consequência, há aumento da carga sobre o pavimento. A foto abaixo é um exemplo. 

 

Quando o asfalto é aplicado sobre o paralelepípedo existente, não há uma preocupação sobre reforço da camada de base. Assim, problemas existentes serão escondidos por debaixo da camada asfáltica.

Uma vez colocado sobre os paralelepípedos, manutenções futuras ficam seriamente comprometidas. A mistura asfáltica, ao longo do tempo, sofrerá um envelhecimento natural pelas ações do tráfego, do sol, da chuva, etc. As técnicas modernas para manutenção viária são a fresagem do pavimento, que é remoção do asfalto danificado através de corte e trituração, ou a técnica da reciclagem a frio da camada, que se dá através de corte, trituração, mistura, homogeneização e reforço com 100% de reutilização do material existente com uma única passada do equipamento, a Recicladora de Asfalto. Mesmo com a simples remoção através de fresagem, o material asfáltico cortado e triturado pode ser reaproveitado na produção de asfalto novo em uma Usina de Asfalto, o que é ambientalmente correto.

Com uma camada composta por blocos retangulares de rocha maciça, tanto a fresagem quanto a reciclagem ficam impossibilitadas de serem executadas. Dessa forma, como realizar a manutenção quando o asfalto envelhecer? Como (mal) exemplo, em Porto Alegre a “solução” adotada é aplicar remendos mal feitos quando começam a surgir buracos. O resultado é um pavimento totalmente sem nivelamento, desconfortável, inseguro e propenso a acumular água em dias chuvosos.

 

 

 

Com a presença do paralelepípedo abaixo do asfalto, fica impossível fresar o asfalto ou reciclar o pavimento. Como praticamente não há controle das espessuras aplicadas, não é possível saber a profundidade exata que a fresadora de asfalto deve trabalhar para remover o asfalto danificado. Se a máquina fresadora encontrar os paralelepípedos, há risco de ocorrer sérios danos físicos a mesma.

Quais seriam as melhores soluções?

Os pavimentos com paralelepípedos são ecologicamente corretos, pois possuem um espaçamento que faz com que a água escoe e penetre no solo, evitando alagamentos. O material retém menos calor em comparação com o asfalto e o pavimento de concreto, e devido a sua maior resistência, não geram buracos e rachaduras, com durabilidade incomparável. As ruas de centros históricos e bairros residenciais, vias de baixa velocidade de tráfego, deveriam ser compostos por paralelepípedos. A aplicação deve ser executada da maneira correta, com a devida compactação do sub-leito para evitar futuros afundamentos e desníveis.

Já as vias de maior tráfego, como avenidas e ruas principais de um bairro, deveriam ser construídas em asfalto. Se há paralelepípedo existente, este deve ser removido a reaproveitado em outra obra. Dependendo do tipo de material que é composto o paralelepípedo, este pode ser triturado em um britador e gerar materiais granulares para utilização em camadas de base, na construção civil, etc.

Outro problema que surge ao colocar asfalto sobre o paralelepípedo é a falta de imprimação para que haja aderência entre os mesmos. É questão de tempo para o asfalto se desprender, como nos exemplos abaixo. Na primeira foto, a compactação do asfalto com pouca imprimação. A segunda foto, o asfalto se desprendendo. 

 

 

 

A camada de base granular é tecnicamente a melhor opção. Intermediária entre o solo natural do local e o asfalto, permite versatilidade em futuras manutenções. Por exemplo: se determinada via apresenta um grande crescimento em seu tráfego, com ônibus e caminhões pesados circulando, é preciso reforçar o pavimento. Uma Reciclagem a Frio com adição de cimento garante é uma ótima solução para reforçar este pavimento, de maneira rápida e reaproveitando todo o material existente. Por outro lado, se o asfalto sofre desgaste e não há necessidade de reforçar o pavimento, bastaria remover o asfalto danificado através da fresagem e aplicar uma nova camada asfáltica.

O que não pode acontecer é o que tem ocorrido com muita frequência em muitas cidades do Brasil. Serviços totalmente sem planejamento e tecnicamente sem fundamento. Não há um projeto de pavimentação e as soluções são apenas a curtíssimo prazo. Ruas repletas de remendos, buracos, desníveis e outras armadilhas viraram rotina para milhões de brasileiros.