Rolos para asfalto: qual a sequência correta?

Em obras de pavimentação é comum que surjam dúvidas sobre a sequência de passagem dos rolos compactadores depois da pavimentadora aplicar o asfalto: primeiramente devemos passar o rolo duplo liso vibratório ou o rolo de pneus? Quantos rolos são necessários para atingir a compactação total?

Resposta: depende. Há recomendações técnicas para certas situações, porém não há uma regra definida.

Basicamente, precisamos conhecer qual é a mistura asfáltica a ser aplicada e também as características dos rolos de compactação asfáltica. Estes estão divididos em três grupos:

1.     Rolo duplo liso vibratório:

Chamado também de rolo tandem ou “chapa-chapa”, pode ser utilizado em todos os tipos de misturas asfálticas. Forças dinâmicas geradas pela vibração somadas ao próprio peso aumentam a capacidade de compactação. Dependendo da condição da mistura ou se a camada tem baixíssima espessura, deve ser passado em modo estático. Um exemplo de mistura com incapacidade de absorver a vibração é a areia asfáltica, utilizada em algumas regiões onde há carência de agregados minerais.

As forças dinâmicas são geradas pela ação de um peso excêntrico que gira em alta velocidade no eixo interno do cilindro, fazendo com que o mesmo faça movimentos de subida e descida em alta velocidade. A altura com que o cilindro sobe é a amplitude de vibração, medida em milímetros. O número de vezes com que o cilindro golpeia a camada por segundo é a frequência de vibração, medida em Hertz. A característica de um rolo de compactação asfáltica é que a amplitude é baixa (máximo 0,6 mm em média) e que a frequência é maior do que em relação a rolos single-drum para compactação de solos.

As forças geradas pela vibração otimizam a compactação, pois as ondas de choque geram vibrações que ajudam a reduzir os atritos internos entre as partículas de modo a facilitar o rearranjo e encaixe dos materiais. Com a drástica redução dos atritos entre as partículas que “emperram” o preenchimento dos vazios internos, a compactação é otimizada.

 

2.     Rolo estático de pneus:

 

A compactação é obtida pela ação do próprio peso. A função dos pneus de borracha é selar, desempenar e dar o acabamento final a superfícies de misturas asfálticas contínuas. Seu uso não é obrigatório para outros tipos de misturas, tais como as descontínuas ou as que necessitam de maior rugosidade superficial.

A compactação é alcançada pela ação do peso do equipamento juntamente com a pressão dos pneus. Primeiramente, o ideal é que o rolo seja de número par de pneus. Isto para que ocorra a distribuição igual de peso em cada eixo, com os pneus na pressão intermediária para que haja 100% de contato com o asfalto.

 

3.    Rolos combinados:

 

São rolos que combinam a compactação dinâmica vibratória com a compactação estática. O cilindro vibratório é localizado no eixo dianteiro e pneus lisos são posicionados no eixo traseiro.

É um modelo interessante de ser utilizado em pequenos reparos rodoviários, operações tapa-buraco, e outros tipos de pequenas aplicações tais como ciclovias, estacionamentos, ruas de baixo tráfego e pequenos acessos. Também apresenta boa performance na compactação em aclives.

Este tipo de rolo compactador não deve ser utilizado em obras de maior porte onde o correto é alternar o rolo liso tandem com o rolo de pneus. Ao contrário de um rolo de pneus, com sobreposição entre os pneus dianteiros e traseiros que garante o total recobrimento na largura de compactação, o rolo combinado exige com que as passadas sejam realizadas de forma cuidadosa para evitar que haja partes descobertas sem a passagem dos pneus.

Em obras de pavimentação pelo Brasil é muito comum passar o rolo de pneus primeiro e na sequência finalizar com o rolo chapa liso. A alegação é que o rolo de pneus é mais pesado (por isto é passado primeiro) e o rolo chapa serve para apagar as marcas que os pneus deixam no asfalto quente. 

Esta alegação é um duplo engano. O rolo de pneus realmente deixa marcas no asfalto quando o mesmo está em alta temperatura. Porém os rolos pneumáticos possuem sobreposição entre os eixos dianteiro e traseiro, o que garante cobrimento em 100% da largura de compactação. Com isto, praticamente eliminam as marcas no pavimento.  

Em relação ao argumento do maior peso dos rolos pneumáticos, há desconhecimento sobre a compactação vibratória exercida pelos rolos duplo tandem liso. Mesmo que o modelo de pneus seja mais pesado, a compactação efetiva é executada pelas forças dinâmicas já descritas anteriormente.

Para que haja qualidade final na compactação, é preciso observar bem a todos os detalhes descritos. Importante utilizar termômetro para controlar a temperatura da mistura asfáltica e jamais compactar com vibração abaixo de 100°C.  Seguir as instruções de sequência de rolagem também assegura a ótima execução da compactação asfáltica.

 

 

 

Nivelamento na Pavimentação

      Um problema crônico na pavimentação brasileira é a falta de nivelamento. Tanto em rodovias quanto em vias urbanas é comum a total falta de regularidade do asfalto. Isto devido ao desconhecimento dos sistemas eletrônicos de nivelamento existentes, por falhas de execução ou simplesmente por omissão.

       O brasileiro se acostumou de tal forma com a péssima qualidade do pavimento que, em uma palestra que fizemos sobre Reciclagem de Asfalto, nos foi perguntado se existe algum sistema para regularizar o asfalto durante a pavimentação. Sim, os sistemas eletrônicos de nivelamento existem há décadas e são largamente utilizados em todo o mundo.

      Podemos descrever o sistema de nivelamento eletrônico de uma pavimentadora de asfalto como um mecanismo que copia uma referência externa e transmite para a mesa compactadora executar o asfaltamento com regularidade longitudinal e transversal. Mesmo que a máquina esteja se locomovendo sobre um solo bastante irregular, a referência externa é que vai determinar a regularidade da pavimentação.

       Há duas referências a serem seguidas para regularizar um pavimento: uma longitudinal e uma transversal. A referência longitudinal segue o percurso de avanço da pavimentadora. A referência transversal representa o nível em corte da via, que através de um simples sensor de inclinação determina o caimento da nova camada. No entanto, precisa estar em conjunto com uma referência longitudinal para que esta inclinação transversal tenha regularidade com o avanço da execução da pavimentação.

 

Para a referência longitudinal, as opções de sistemas eletrônicos de nivelamento são divididas basicamente em dois grupos: por contato físico ou por sensor ultrassônico.

Contato físico: o mais comum são os esquis. Um conjunto mecânico que desliza sobre o solo e retransmite a mesa compactadora uma média compensada das irregularidades. Ou seja, quanto maior for a área de contato junto ao solo, maior será a compensação das irregularidades. Comercialmente, existem os esquis pequenos de 30 centímetros até os maiores com cerca de 6 metros.

 

 

Por contato físico, também há a opção de instalar cabo tensionado junto a estacas. Um apalpador faz a leitura deste cabo, que deve ser posicionado por uma equipe de topografia de maneira tensionada, com suporte em estacas posicionadas preferencialmente de 5 em 5 metros, e com o correto nivelamento longitudinal.

Este sistema é indicado em obras como aeroportos, onde é exigido altíssima precisão na regularidade do pavimento. É sugerido também para locais onde não haja uma referência externa como uma faixa de asfalto já existente ou calçadas.

 

 

 

 

Sensor ultrassônico: Há também a opção de um sistema sem contato físico, através de um sensor ultrassônico. Com cinco feixes emissores, o sensor faz um cálculo da média da regularidade do pavimento e a transmite para a mesa compactadora da pavimentadora de asfalto.

Este tipo de sensor é bastante prático em obras onde a camada de base é muito granular, impossibilitando um esqui mecânico de deslizar. Por ter menor precisão que o sistema por contato, o ideal é a colocação de um duplo sensor nestes casos.

Em obras de recuperação viária é uma ótima opção também, pois o sensor copia a faixa já existente, seguindo a média de regularidade desta camada.

 

 

Já para a referência transversal, que determinará a inclinação da pista, esta é realizada através de um sensor transversal Slope, que é posicionado na parte central da máquina e protegido contra vibrações. O sistema de nivelamento verifica a inclinação natural já existente, e através de um ajuste nos valores podemos determinar o caimento em % (porcentagem) para o lado direito ou lado esquerdo do equipamento. Por exemplo, mesmo que uma camada de base tenha caimento natural para o lado direito enquanto o projeto determina que a camada asfáltica tenha caimento para o lado esquerdo, o sistema de nivelamento transversal corrige este fator durante a aplicação do asfalto.

No entanto, para que haja eficácia na utilização do sensor transversal, é preciso que este esteja em combinação com um sensor longitudinal. Mesmo que a inclinação seja corrigida, não haverá regularidade se a pavimentadora estiver se locomovendo sobre um solo ondulado sem realizar a correção longitudinal de avanço.  A limitação do sensor de inclinação é de 6 metros de largura e aproximadamente 10% de caimento.

 

Todos estes sistemas são relativamente simples e de fácil uso. Depois de um treinamento rápido a equipe de pavimentação está apta a operá-los. O custos destes sensores custam menos de 3% do valor da máquina. Todos os parâmetros de operação e funcionamento são acionados através de um painel auxiliar localizado na mesa compactadora.

Se houvesse vontade política de melhorar a qualidade das obras viárias no Brasil, o uso destes sistemas seria obrigatório em qualquer tipo de obra de pavimentação asfáltica, desde uma pequena rua até rodovias de grande porte. Infelizmente, o que mais vemos nas cidades pelo país são ruas com pavimento totalmente irregular, sem proporcionar conforto e a segurança necessária.

 

Asfalto sobre paralelepípedos: um erro

Colocar uma camada de asfalto sobre uma rua de paralelepípedos é uma prática muito comum nas cidades de todo o Brasil. O asfalto traz mais conforto e segurança para os veículos que trafegam na via.

Porém, a troca do paralelepípedo pelo asfalto não é feita da forma adequada. Tecnicamente, o correto seria remover todos os paralelepípedos, compactar o solo abaixo, construir uma camada granular intermediária e por fim aplicar o asfalto.

A prática mais comum, infelizmente, é pavimentar com asfalto sem se importar com o que há abaixo. Um erro que pode gerar sérias consequências a médio e longo prazo. As razões, resumidamente, são duas: a má-compactação do solo abaixo e a impossibilidade técnica de futuras manutenções.

As ruas de paralelepípedo das cidades geralmente foram construídas sobre finas camadas de areia colocadas acima do terreno natural. São comuns os afundamentos e os desníveis em função da falta de compactação abaixo dos paralelepípedos. O crescimento e o desenvolvimento da cidade geram o aumento do tráfego na via, e por consequência, há aumento da carga sobre o pavimento. A foto abaixo é um exemplo. 

 

Quando o asfalto é aplicado sobre o paralelepípedo existente, não há uma preocupação sobre reforço da camada de base. Assim, problemas existentes serão escondidos por debaixo da camada asfáltica.

Uma vez colocado sobre os paralelepípedos, manutenções futuras ficam seriamente comprometidas. A mistura asfáltica, ao longo do tempo, sofrerá um envelhecimento natural pelas ações do tráfego, do sol, da chuva, etc. As técnicas modernas para manutenção viária são a fresagem do pavimento, que é remoção do asfalto danificado através de corte e trituração, ou a técnica da reciclagem a frio da camada, que se dá através de corte, trituração, mistura, homogeneização e reforço com 100% de reutilização do material existente com uma única passada do equipamento, a Recicladora de Asfalto. Mesmo com a simples remoção através de fresagem, o material asfáltico cortado e triturado pode ser reaproveitado na produção de asfalto novo em uma Usina de Asfalto, o que é ambientalmente correto.

Com uma camada composta por blocos retangulares de rocha maciça, tanto a fresagem quanto a reciclagem ficam impossibilitadas de serem executadas. Dessa forma, como realizar a manutenção quando o asfalto envelhecer? Como (mal) exemplo, em Porto Alegre a “solução” adotada é aplicar remendos mal feitos quando começam a surgir buracos. O resultado é um pavimento totalmente sem nivelamento, desconfortável, inseguro e propenso a acumular água em dias chuvosos.

 

 

 

Com a presença do paralelepípedo abaixo do asfalto, fica impossível fresar o asfalto ou reciclar o pavimento. Como praticamente não há controle das espessuras aplicadas, não é possível saber a profundidade exata que a fresadora de asfalto deve trabalhar para remover o asfalto danificado. Se a máquina fresadora encontrar os paralelepípedos, há risco de ocorrer sérios danos físicos a mesma.

Quais seriam as melhores soluções?

Os pavimentos com paralelepípedos são ecologicamente corretos, pois possuem um espaçamento que faz com que a água escoe e penetre no solo, evitando alagamentos. O material retém menos calor em comparação com o asfalto e o pavimento de concreto, e devido a sua maior resistência, não geram buracos e rachaduras, com durabilidade incomparável. As ruas de centros históricos e bairros residenciais, vias de baixa velocidade de tráfego, deveriam ser compostos por paralelepípedos. A aplicação deve ser executada da maneira correta, com a devida compactação do sub-leito para evitar futuros afundamentos e desníveis.

Já as vias de maior tráfego, como avenidas e ruas principais de um bairro, deveriam ser construídas em asfalto. Se há paralelepípedo existente, este deve ser removido a reaproveitado em outra obra. Dependendo do tipo de material que é composto o paralelepípedo, este pode ser triturado em um britador e gerar materiais granulares para utilização em camadas de base, na construção civil, etc.

Outro problema que surge ao colocar asfalto sobre o paralelepípedo é a falta de imprimação para que haja aderência entre os mesmos. É questão de tempo para o asfalto se desprender, como nos exemplos abaixo. Na primeira foto, a compactação do asfalto com pouca imprimação. A segunda foto, o asfalto se desprendendo. 

 

 

 

A camada de base granular é tecnicamente a melhor opção. Intermediária entre o solo natural do local e o asfalto, permite versatilidade em futuras manutenções. Por exemplo: se determinada via apresenta um grande crescimento em seu tráfego, com ônibus e caminhões pesados circulando, é preciso reforçar o pavimento. Uma Reciclagem a Frio com adição de cimento garante é uma ótima solução para reforçar este pavimento, de maneira rápida e reaproveitando todo o material existente. Por outro lado, se o asfalto sofre desgaste e não há necessidade de reforçar o pavimento, bastaria remover o asfalto danificado através da fresagem e aplicar uma nova camada asfáltica.

O que não pode acontecer é o que tem ocorrido com muita frequência em muitas cidades do Brasil. Serviços totalmente sem planejamento e tecnicamente sem fundamento. Não há um projeto de pavimentação e as soluções são apenas a curtíssimo prazo. Ruas repletas de remendos, buracos, desníveis e outras armadilhas viraram rotina para milhões de brasileiros.

 

 

 

Sistemas de Pré-compactação de Pavimentadoras

As pavimentadoras / vibroacabadoras de asfalto realizam o trabalho de aplicação sobre a pista, nivelando e pré-compactando o material asfáltico. São equipadas com uma mesa compactadora na parte traseira, que é a principal parte do equipamento e executa as funções básicas. É importante conhecer os dispositivos de pré-compactação que a mesa da máquina dispõe.

As chapas metálicas de uma mesa compactadora devem estar aquecidas, para evitar a aderência do asfalto à mesa. O aquecimento pode ser por queimadores a gás ou através de resistências elétricas, dependendo do modelo da máquina.

É importante que a mesa esteja inteiramente aquecida antes do início da pavimentação. Um erro muito comum é iniciar a pavimentação sem ter atingido o aquecimento total. Se alguma parte da mesa estiver fria, o material asfáltico acaba grudando nesta parte e provocando o arraste superficial. Isto afeta a qualidade final da pavimentação.

O assentamento do asfalto ocorre pela ação de dispositivos que pressionam o material junto ao solo, deixando a camada asfáltica pré-compactada antes da passagem dos rolos.  Estes dispositivos são:

1)      Chapas vibratórias: são placas lisas e aquecidas que ficam em contato direto com o concreto asfáltico. A vibração auxilia na aplicação do asfalto sobre a base, cuja eficácia depende também do ângulo de ataque, peso da mesa em modo de flutuação e correta velocidade de pavimentação. A utilização de mesas sem sistema de vibração não é o ideal, pois não há pré-compactação do material. É necessário que haja uniformidade no aquecimento e na vibração das placas em toda a largura de pavimentação, para que a qualidade final seja satisfatória. A vibração deve estar ativa tanto na parte extensiva hidraulicamente, quanto nas extensões mecânicas acopladas no caso da utilização destas visando aumento da largura de trabalho.

 

2)      Tamper: dispositivo posicionado em frente as chapas vibratórias, aumentando o grau de pré-compactação da camada. É o primeiro contato da mesa com o material asfáltico. Em movimentos de subida e descida em alta rotação, o Tamper executa um pré-assentamento do material. A frequência de vibração do Tamper pode ser modificada, de acordo com a aplicação em camadas de diferentes espessuras.  

 

3)      Barras de Pressão: barras localizadas na parte traseira da mesa e que exercem força (pressão) sobre a camada asfáltica, alcançando altos índices de pré-compactação. O acionamento da barra se dá através de um gerador de pulso hidráulico, especialmente acoplado a mesa. A barra de pressão é o dispositivo ideal para ser utilizado em aplicações de camadas de base granular e em camadas asfálticas de grande espessura, garantindo densidade uniforme. Desta forma, haverá menor número de passadas dos rolos compactadores, com considerável redução do tempo de execução. Ainda não há no Brasil pavimentadoras configuradas com barras de pressão. A maioria dos envolvidos em obras rodoviárias no Brasil sequer conhece a sua existência.

 

Considerando uma mistura asfáltica de granulometria contínua, os valores aproximados de pré-compactação que cada dispositivo alcança são os seguintes:

O ideal é que a pavimentadora a executar determinado serviço seja selecionada de acordo com a aplicação. O que muito raramente acontece no Brasil. É comum ver obras rodoviárias importantes serem executadas com equipamentos antigos, sem sistema de nivelamento, de pequena largura e com deficiência na aplicação. A fiscalização ainda é extremamente falha em relação à execução dos trabalhos.

 Não há uma regra específica quanto a sua aplicabilidade. O ideal sempre é que a pavimentação alcance o maior grau de compactação possível, visando dar agilidade ao trabalho como um todo. Assim, em obras de rodovias de maior porte é recomendado utilizar a vibroacabadora com mesa dotada de Tamper e placas vibratórias. Em obras de pavimentação urbana, com camadas finas de no máximo 5 centímetros de espessura, pode ser utilizada uma máquina apenas com vibração em toda a sua largura.

Pintura de Ligação

Mês muito corrido, pouco tempo para atualizar o blog. No entanto, gostaria de compartilhar um problema que testemunhei em duas obras visitadas este mês e que é muito comum em obras de pavimentação: a execução da pintura de ligação ou da imprimação.

Trata-se da aplicação de um ligante betuminoso (emulsão asfáltica) que promove a aderência entre a camada de base e o revestimento asfáltico. É aplicada também entre camadas asfálticas.

A aplicação deste ligante deve ser preferencialmente executada com equipamento especial, os caminhões espargidores, conhecidos popularmente como “burro preto”. Pode ser aplicada manualmente, desde que seja com precisão e sem deixar pontos vazios. A imprimação deve, preferencialmente, ser executada em dias secos (com ausência de umidade) e não muito frios (temperaturas acima de 10°C).

A pintura de ligação deve ser aplicada em toda a largura e extensão da pista a ser pavimentada. O ideal é que seja fechada ao tráfego, pois os pneus dos veículos acabam removendo o ligante. Embora estes conceitos sejam básicos, é muito comum encontrar obras como a da foto abaixo, com uma aplicação deixando totalmente a desejar:  

O recomendado é que a pintura seja aplicada por passadas da vibroacabadora, como na figura abaixo, onde a faixa da esquerda ainda não recebeu a aplicação.

Outro erro comum é o equipamento de espargimento com bicos entupidos. O que resulta em partes sem a presença da emulsão.

Em trechos fresados é fundamental aplicar a imprimação no local a ser pavimentado, mesmo que a profundidade de corte não tenha chegado a camada abaixo.

A foto abaixo, uma imprimação manual bem aplicada.

A má-aplicação da pintura resulta em uma camada acima com vários pontos “soltos”. Placas podem se desprender facilmente com o futuro tráfego da via. O próprio processo de compactação asfáltica pode ser afetado, pois o concreto asfáltico sem a aderência sofrer movimentações que podem impedir o adensamento do material.

Em obras rodoviárias o problema não ocorre com tanta frequência devido a fiscalização de órgãos como DNIT, DERs estaduais, etc. Porém, em obras de pavimentação urbana é muito comum, pois a fiscalização nestas obras é muito falha. Se na sua cidade acontece o desprendimento de placas de asfalto, você já tem uma pista do que pode ser a causa.

Comparativo: obras na Alemanha e no Brasil

Tive algumas oportunidades de visitar obras rodoviárias na Alemanha, país conhecido por ter rodovias entre as melhores do mundo. Em algumas delas, as famosas Autobahn, em determinados trechos não há limite de velocidade e é comum ver carros esportivos “passeando” a 300 km/h. O projeto em certos locais foi feito em linha reta, com três ou quatro faixas em cada pista, onde é permitida tal velocidade. O pavimento não apresenta nenhuma imperfeição e há barreiras de segurança em toda a sua extensão. E claro, os carros alemães também são os melhores do mundo.

Alguns cuidados tomados durante a etapa de execução das obras não são difíceis de serem implementadas em um país como o Brasil. Se um dia tivemos a capacidade técnica de executar obras do porte da Usina Hidrelétrica de Itaipú e da Ponte Rio-Niterói, podemos também construir rodovias de qualidade.

Em agosto de 2011 visitei uma obra de restauração rodoviária próxima a cidade de Ludwigshafen. Um local de tráfego intenso e pesado, cujo projeto de manutenção previa a fresagem do pavimento em poucos centímetros com aplicação de uma nova camada asfáltica. Diversos pequenos detalhes me chamaram a atenção, os quais estão detalhados um a um abaixo:

1)      Alimentador de Asfalto: um equipamento bastante importante para uma pavimentação de qualidade em obras rodoviárias de maior porte, como uma duplicação de rodovia. O alimentador recebe o concreto asfáltico descarregado pelo caminhão e o transfere para a vibroacabadora de asfalto. As principais funções do alimentador é manter uma constante alimentação do asfalto e evitar choques do caminhão com a vibroacabadora, estes que acabam danificando equipamento e provocando erros de execução na pavimentação.  Um silo de maior capacidade pode receber toda a descarga de um caminhão. Já a vibroacabadora não possui espaço físico para tal, assim o caminhão acaba basculhando aos poucos o material para a máquina. No Brasil ainda não há a utilização deste equipamento e é muito comum falhas de execução em função de choques de caminhão com a vibroacabadora.

 

 

 

2)     A aplicação do asfalto utilizava sistema de nivelamento eletrônico por sensor ultrassônico. Este tipo de nivelamento é bastante simples e já é utilizado no Brasil em muitas obras. A pista a ser pavimentada deve ter como referência a faixa já existente. Assim, no painel do sistema de nivelamento, é selecionado o caimento ou a porcentagem de inclinação que a mesa compactadora deve seguir durante a pavimentação. O sensor ultrassônico apresenta como vantagem em relação aos sistemas de nivelamento mecânico por esqui o fato de não sofrer atritos, assim possui maior vida útil.

 

 

 

 

3) A qualidade e o ótimo acabamento após a aplicação na pista é claro e visível.

 

 

4)      Na compactação asfáltica, os operadores dos rolos mudavam de faixa na parte quente (próximo a vibroacabadora de asfalto) deixando marcas no asfalto. O correto é trocar de faixa o quanto mais distante da vibroacabadora. Mas não é um erro tão grave e na sequência os riscos já eram “apagados” com as passadas paralelas dos compactadores.

 

 

5)      Bastante interessante os cuidados em relação aos bueiros da rodovia. Estes eram sinalizados antes da aplicação do asfalto. Colocava-se uma tampa metálica sobre o bueiro e após a pavimentação era feita a retirada da tampa e a limpeza.

 

 

 

 

6)      Os tradicionais rasteleiros existem até na Alemanha. Mas em menor número. Com o uso do sistema de nivelamento, praticamente não há material sendo despejado além do limite da largura pavimentada.

 

 

7)      Durante o trabalho de recuperação do pavimento, foram posicionadas faixas de sinalização temporárias. Uma simples fita que após os trabalhos é facilmente removida. Enquanto que no Brasil costuma-se pintar faixas temporárias, que depois são mal apagadas, resultando em um serviço “porco” e mal feito. Muito mais simples aplicar estes tipos de fita, não?!

 

 

 

 

8)      O cuidado em relação a segurança também é grande. Todos os funcionários e visitantes precisam vestir um colete de sinalização. O funcionário responsável pela aplicação no trecho, uma espécie de encarregado, orienta que não devemos caminhar por fora da área circulada e que a travessia da pista deve ser feita em fila indiana, pessoa por pessoa. É passada também a ordem de nunca nos atravessarmos em frente aos rolos compactadores, ficando permitido apenas a aproximação lateral. Os carros das empresas que trabalham no trecho também são identificados com imãs reflexivos removíveis.

 

9)      Pra finalizar, outro detalhe técnico me chamou a atenção. Estacionamos o carro em uma pequena ruela que terminava em uma via secundária de acesso a rodovia principal. Mesmo sendo um caminho de baixíssimo tráfego, de acesso a uma área rural, havia asfaltamento. No entanto, a composição de agregados na mistura é de seixo rolado. Pedras arredondadas encontradas em rios, e que não são recomendadas para a utilização em pavimentação asfáltica por não terem cantos quebradiços que favorecem a aglutinação da mistura. Porém, por se tratar de uma ruela em um local sem tráfego, tornou-se uma solução mais barata para a aplicação do asfalto. O processo de britagem de agregados envolve custos, e utilizar um material proveniente da natureza é obviamente mais econômico. Por ser uma via sem previsão de tráfego pesado e intenso, tornou-se uma solução barata para dar fim ao barro.