Reciclagem profunda com emulsão asfáltica – parte 2

 

                        Já foi publicado aqui no blog em dezembro de 2023 a respeito da reciclagem profunda in-situ com adição de emulsão asfáltica. Conhecida também como FDR (do inglês Full Depth Reclamation), esta técnica está em total ascensão no Brasil desde a publicação.

                      Tive a oportunidade profissional de participar de diversos projetos nos últimos 3 anos no Brasil em diversas concessionárias de rodovias, assim como acompanhar o processo de elaboração e divulgação da norma técnica DNIT 463/2025 – ES “Reciclagem de Pavimento Asfáltico in situ com Emulsão Asfáltica”. Com a norma publicada, a solução deve ser adotada cada vez mais pelos órgãos públicos (DNIT e DERs estaduais).

                      Na figura abaixo uma ilustração dos benefícios da técnica, ressaltando que os pavimentos de muitas rodovias brasileiras estão em estado de colapso estrutural ou próximos deste patamar:

                    No vídeo a seguir um exemplo de execução em uma obra realizada em Minas Gerais. Com uma velocidade em torno de 6 metros/minuto (média de diversas obras) considerando profundidades entre 20 cm e 25 cm, esta fantástica técnica permite a recuperação estrutural de mais de 1 quilômetro de faixa por dia.

                Nas próximas publicações vou compartilhar informações técnicas das principais obras realizadas no Brasil em rodovias de alto tráfego, tais como a Fernão Dias (BR-381), a BR-386 no Rio Grande do Sul, BR-282 em Santa Catarina, entre outras. Antes de compartilhar alguns exemplos, segue um resumo de todos os benefícios técnicos, financeiros e ambientais da técnica.

10 razões para uso do microrrevestimento

 

O Brasil tem pouco mais de 12% de sua malha viária pavimentada, o que representa aproximadamente 213.000 quilômetros, sendo que mais da metade destas rodovias estão em estado regular, ruim ou péssimo (fonte: pesquisa CNT – Confederação Nacional dos Transportes, 2024). Nesta mesma pesquisa ainda são apresentados dados a respeito da baixa densidade da malha pavimentada do país (25,1 km/mil km²) enquanto países como China e Estados Unidos apresentam números muito superiores (447 e 437,8 km/mil km² respectivamente). Nossos vizinhos da América do Sul também estão a nossa frente tais como Uruguai (43,9), Argentina (42,3) e até mesmo o Equador (31,4). Estamos a frente apenas do Paraguai (21,1) e da montanhosa Bolívia (8,9). Ou seja, a carência de infraestrutura no Brasil ainda é gigantesca para um país de dimensões continentais e atualmente a oitava economia do mundo.

Os dados mostram que ainda há muito a ser feito na infraestrutura do país, especialmente para diminuir o grande percentual de rodovias não-pavimentadas e aumentar a densidade da malha pavimentada. Ou seja, é preciso adotar técnicas de preservação de pavimentos para que não haja um aumento na degradação que venha a gerar maiores danos e assim maiores custos para reparos e manutenção corretiva, atrapalhando também a expansão da malha pavimentada. Hoje grande parte dos problemas existentes nas rodovias brasileiras são ocasionadas pela falta de manutenção adequada e aumento substancial das cargas aplicadas pelo tráfego pesado, cuja solução para resolver este problema estrutural de forma rápida e econômica pode ser a reciclagem profunda com emulsão asfáltica.

A nível mundial a técnica mais utilizada para manutenção preventiva e preservação de pavimentos é o microrrevestimento asfáltico à frio, conhecido também pela sigla MRAF. Pela forma rápida e fácil de aplicação, utilizando uma usina móvel acoplada a um caminhão, promovendo a mistura de agregados, emulsão asfáltica modificada por polímero e aditivos, dosando e aplicando em tempo real. No Brasil é bastante utilizado especialmente pelas concessionárias de rodovias, porém a nível de obras públicas o percentual utilizado ainda é muito menor quando comparado com as rodovias privadas. Abaixo, um vídeo da empresa Asfaltopav mostrando como é executado o MRAF:

Podemos selecionar 10 razões técnicas para que o microrrevestimento asfáltico à frio seja mais utilizado e difundido no Brasil:

1.      AUMENTO DA VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO

O pavimento asfáltico pode ter sua vida útil prolongada entre 4 e 8 anos, dependendo de outras variáveis tais como condições das camadas de base, volume de tráfego (se não ocorrer um aumento significativo de acordo com o projeto inicial de dimensionamento), ou surgimento de trincas de maior tamanho, etc. Para pequenas fissuras a técnica serve para preencher os espaços, retardando a propagação das mesmas. Embora não tenha função estrutural, o MRAF suporta muito bem os esforços aplicados pelo tráfego pesado nas principais rodovias do Brasil, protegendo a estrutura do pavimento.

MRAF aplicado em duas faixas, do lado esquerdo com a emulsão já rompida e do lado direio com a emulsão ainda em processo de rompimento.

2.      MELHORIAS TÉCNICAS NAS CONDIÇÕES FUNCIONAIS

Pequenas irregularidades ou pavimentos em condições de desgaste superficial com baixo atrito (asfalto muito liso) ou excesso de ruído (alta rugosidade) podem ser tratados com a aplicação de uma simples camada de MRAF. Alguns pavimentos com problemas podem ter uma restauração de suas características funcionais, melhorando o conforto e segurança do rolamento.

O MRAF apresenta melhores condições de rolamento e de ruído em relação aos tratamentos superficiais do tipo TSS (Tratamento Superficial Simples) e TSD (Tratamento Superficial Duplo), até pela forma de aplicação que garante uma mistura homogênea enquanto os tratamentos são dependentes do espargimento, sendo assim mais suscetível a ocorrer algum desajuste no processo tais como entupimento de bicos, além de não cobrir totalmente os agregados pois os mesmos são espalhados sobre o pavimento antes da aplicação da emulsão asfáltica. Sobre a forma de aplicação de ambas as técnicas, os detalhes já foram postados aqui no Blog em um artigo de 2018.   

Execução do MRAF ocorre de forma rápida e precisa.

3.      REDUÇÃO DE CUSTOS DE MANUTENÇÃO

As camadas de CBUQ (concreto betuminoso usinado à quente) sofrem um lento processo de oxidação e envelhecimento, sendo necessário que um dia essa camada seja removida através da fresagem asfáltica e a colocação de uma nova camada após o fim da vida útil da camada de rolamento. Ou seja, uma nova mistura de CBUQ precisará ser usinada, transportada, aplicada e compactada.

O uso do MRAF é muito mais barato do que o processo de fresagem e reconstrução, portanto ao longo dos ciclos de manutenções pode representar reduções de custo bastante significativos. As fotos abaixo mostram dois momentos: após a aplicação de uma faixa do microrrevestimento asfáltico e a segunda foto a condição do pavimento após a finalização da obra, apresentando uma rodovia com o pavimento revitalizado.

Aplicação de uma camada de MRAF com a emulsão ainda na coloração marrom antes do rompimento, quando ocorre a separação da fase asfáltica da fase aquosa após evaporação ou absorção da água pelos agregados.

MRAF após o rompimento (faixa do lado direito) com uma coloração mais escura.

Pavimento em excelente condição após a aplicação de MRAF e sinalização.

4.      DIMINUIÇÃO NO USO DE MATÉRIA-PRIMA

Na mesma comparação com a técnica de remoção da camada asfáltica degradada através da fresagem e da usinagem a aplicação de uma nova camada, ocorre uma grande diminuição no uso de matéria-prima virgem que consiste em agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo (CAP). A economia é de pelo menos 30%, dependendo da profundidade de fresagem e espessura da nova camada a ser construída o número pode ser ainda maior. Em regiões com carência de fornecimento de insumos pode ser bastante significativo essa diferença.

MRAF cerca de 2 horas após a aplicação.

5.      EXECUÇÃO ÁGIL E RÁPIDO RETORNO DO TRÁFEGO

A aplicação do MRAF é feita de forma rápida utilizando um equipamento conhecido como Usina de Micropavimento, acoplado a um caminhão que se locomove ao mesmo tempo que o equipamento executa a dosagem e mistura dos agregados com a emulsão asfáltica do tipo RC (ruptura controlada) com aplicação simultânea sobre o pavimento através de uma mesa acabadora.

O retorno do tráfego pode ocorrer em até 2 horas, podendo chegar a apenas 1 hora de liberação com o uso de aditivos especiais que podem ser adicionados na emulsão asfáltica.

Aplicação do MRAF com a utilização de usina móvel apropriada.

6.      IMPERMEABILIZAÇÃO DO PAVIMENTO.

A aplicação do MRAF permite a impermeabilização da estrutura do pavimento, prevenindo a ação da água que pode causar um grande dano ao penetrar por trincas e fissuras existentes. Junto da ação da carga aplicada pelo tráfego pesado ocorre uma combinação resultando em um efeito erosivo da parte inferior para a parte superior do pavimento, com bombeamento de finos e perda gradativa da capacidade estrutural, levando a estrutura gradativamente até uma situação de colapso.

Condição do MRAF logo após a sua aplicação.

7.      APLICAÇÃO EM TEMPERATURA AMBIENTE.

O uso da emulsão asfáltica é a maneira de aplicar em temperatura ambiente um produto asfáltico para produzir uma mistura consistente. A química presente se dá através de agentes emulsificantes (surfactantes ou tensoativos) que permite a dispersão do asfalto na água e a posterior ruptura da emulsão, quando o asfalto se separa da fase líquida e adere ao agregado mineral ou à superfície onde foi aplicada. Em termos simples, é quando a emulsão “seca” e o asfalto volta a agir como um ligante sólido, passando de uma coloração marrom para uma cor mais escura. Este processo é essencial para que a mistura ganhe resistência mecânica e durabilidade.

O uso da emulsão asfáltica no MRAF permite que a aplicação ocorra em temperatura ambiente, sem aquecimento do produto asfáltico, reduzindo as emissões de CO2 de forma significativa. Além do menor impacto ambiental, a técnica garante mais segurança e salubridade para os trabalhadores e boa trabalhabilidade em climas úmidos.

MRAF aplicado em temperatura ambiente, sem necessidade de aquecimento do ligante asfáltico. 

8.      FACILITA FUTURAS INTERVENÇÕES DE MANUTENÇÃO.

O emprego do MRAF permite que as intervenções técnicas sejam otimizadas de modo a aumentar a vida útil do pavimento de forma econômica e de rápida execução. Em combinação com a técnica da microfresagem asfáltica, a camada delgada do MRAF pode ser facilmente removida, sem necessidade de remover a camada de CBUQ abaixo caso a mesma se encontre em boas condições. Se a camada de MRAF não apresentar desgastes significativos, uma segunda camada pode ser aplicada acima sem necessidade de remoção.

A microfresagem asfáltica é uma técnica que utiliza tambores de corte nas fresadoras com maior número de ferramentas de corte (bits) e uma profundidade bastante rasa, geralmente de apenas 10 mm. Assim é possível realizar a substituição de camadas delgadas de forma rápida e ágil.  Nas fotos abaixo (fonte: João Francisco Canevari Júnior, empresa Asfaltopav) podemos observar como fica o pavimento após a intervenção de microfresagem.

A microfresagem de camada asfáltica é uma leve raspagem do pavimento com o uso de um tambor de corte com maior número de ferramentas e menor espaçamento entre as linhas de corte.

Aplicação de MRAF logo após a microfresagem do pavimento existente.

9.      APRIMORAMENTO DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS

A técnica permite uma adequação do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos (SGP) à realidade de campo com macro análise focada no ciclo de vida de longo prazo. Conforme já mencionado, o MRAF pode ser aplicado de forma sucessiva caso não apresente desgastes significativos. Caso apresente desgastes ou algum tipo de defeito, pode ser removido através da microfresagem. Se a camada asfáltica abaixo não apresentar algum tipo de problema, as manutenções ocorrem apenas na parte superficial. Se a estrutura se mantiver intacta, as manutenções se concentram apenas nas camadas asfálticas.

Sem o uso do MRAF, a alternativa para manutenção de pavimento asfáltico se limitaria na sua remoção através da fresagem asfáltica assim que a camada asfáltica alcançar o fim de sua vida útil. A presença do MRAF agrega uma proteção para a camada asfáltica de modo a retardar o seu envelhecimento natural, que ocorre também em função da exposição à radiação solar e as variações de temperatura.

Imagem aérea da execução do MRAF divulgado pela empresa Garcia Monteiro. 

10.      REAPROVEITAMENTO DO RAP

Um tema muito debatido no campo técnico e acadêmico da pavimentação é o reaproveitamento do material asfáltico reciclado, o RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), popularmente chamado no Brasil de material fresado. Se discute muito o reaproveitamento de RAP em usinas de asfalto assim como em misturas asfálticas à frio tais como PMF, etc. Assim como nestas outras técnicas de pavimentação, o uso do RAP pode ser também perfeitamente empregado na aplicação de MRAF. Já tivemos no Brasil diversas experiências, reduzindo o uso de agregados virgens e assim dando destinação a volumes de RAP que estavam sem o devido reuso.

Os imensos depósitos de RAP que se acumulam em todo o Brasil podem ter parte de seu estoque direcionado também para o uso em MRAF, com o devido peneiramento, destorroamento e separação granulométrica específica.

O uso do RAP no MRAF já é uma realidade em diversos projetos, tais como este divulgado pela empresa Garcia Monteiro, onde foi utilizado 70% de RAP.

Ainda há espaço para melhorias técnicas no uso do microrrevestimento asfáltico no Brasil. A técnica encontra algumas objeções em função de projetos mal elaborados ou mal executados. No entanto mesmo obras bem executadas podem ser aprimoradas tecnicamente através dos seguintes pontos:

·        Aplicação em trechos contínuos representam uma grande redução no custo por metro quadrado em relação a aplicações em trechos segmentados e descontínuos, o que ainda é muito realizado no Brasil mesmo por concessionárias privadas de rodovias;

·        Curva granulométrica pode ser aprimorada com o afinamento da curva, melhorando a macrotextura superficial e reduzindo o ruído gerado pela passagem do tráfego;

·        A utilização de agregados de boa qualidade, com menos presença de argilas e outros tipos de contaminações;

·        Uso de emulsão asfáltica customizada em condições especiais tais como aplicações noturnas, clima mais frio, agregados mais reativos e planos de aplicação com menores janelas de trabalho;

·        Aprimorar o controle de ruptura usando aditivos específicos, não dependendo totalmente do clima e do uso excessivo de água, como ocorre em boa parte das obras pelo Brasil.

 

Para quem deseja se aprofundar mais sobre o MRAF, o vídeo abaixo publicado pelo IPOS Especialização apresenta valiosas informações com a participação da empresa Garcia Monteiro, uma das mais especializadas no Brasil nesta aplicação:

Podcast: Usina de Asfalto

A convite do IPÓS Especialização participei de um Podcast "Usinas de Asfalto - Operação e Controle Tecnológico", juntamente com o Luiz Henrique Teixeira, Gerente Técnico da CBB Asfaltos. Trouxemos a experiência da indústria de equipamentos e da indústria química de produtos asfálticos, compartilhando informações importantes.

Abordamos diversos temas relacionados com as usinas, misturas asfálticas, cuidados básicos na produção do concreto asfáltico, reutilização de material fresado (RAP), asfalto morno, entre outros assuntos. Segue abaixo o link para assistir ao Podcast, com aproximadamente 1 hora e 50 minutos de duração:

https://www.youtube.com/watch?v=33P8RfyoOL8&t=1335s

Qualidade na Pavimentação: o bom exemplo do Uruguai

 

                      O nosso pequeno vizinho ao Sul do Brasil é um ótimo exemplo de que uma pavimentação de qualidade pode ser alcançada. Algumas boas práticas, cuidados básicos e principalmente treinamento das equipes permitem que a excelência nas obras de pavimentação asfáltica seja alcançada. O Uruguai conseguiu atingir um padrão de qualidade que o Brasil ainda não alcançou, mesmo em obras consideradas de qualidade em nosso país ainda ocorrem erros básicos na execução.

                     Em minha recente visita a obra no país vizinho em novembro de 2024 selecionei uma série de fotos para explicar como que eles conseguem executar obras de qualidade, enquanto no Brasil ainda seguimos cometendo uma série de erros básicos que comprometem a qualidade e reduzem a vida útil de nossas obras de pavimentação asfáltica.

 

                         Transição para as misturas asfálticas mornas

                   Como já ocorre em países desenvolvidos, o Uruguai já iniciou uma transição das misturas asfálticas à quente (HMA – Hot Mix Asphalt) para as misturas asfálticas mornas (WMA – Warm Mix Asphalt). Já temos uma postagem sobre todos os benefícios técnicos, financeiros e ambientais das misturas mornas aqui no Blog, assim como a facilidade do seu uso.

                  Na obra que visitamos o objetivo era diminuir a temperatura de produção do concreto asfáltico de 160°C para 130°C, no entanto foi possível chegar a 120°C. A temperatura mínima que é possível alcançar depende da usina de asfalto, do tipo de agregado, do cimento asfáltico, da umidade local, entre outras variáveis. Nesta usinagem, as emissões de VOC (compostos orgânicos voláteis) apresentaram uma redução de mais de 80% em relação à mistura convencional à quente em 160°C.

Produção de concreto asfáltico em temperatura morna praticamente sem emissões visíveis de fumaça tóxica e particulados.

Descarga do concreto asfáltico ao caminhão sem sinais visíveis de emissão de poluentes.

Controle de temperatura através de termômetro de ponteiro.

Registro de temperatura de 123°C. O mínimo alcançado nesta obra foi 120°C, utilizando aditivo surfactante em baixa dosagem (0,4% por peso de cimento asfáltico).

Medição de emissões de VOCs (compostos orgânicos voláteis) e câmera térmica com gradiente de temperaturas..

                            

                      Economia de combustível na usinagem

                A redução de temperatura de usinagem do concreto asfáltico em 40°C permitiu uma economia de combustível superior a 35%. Isto traz economia para o proprietário da usina de asfalto, reduzindo custos operacionais. No quesito ambiental, o menor consumo significa menos queima de combustível fóssil e grande redução na emissão de CO2 na atmosfera. Em tempos de extremos climáticos em nosso planeta, a descarbonização na pavimentação passa também pela adoção das misturas asfálticas mornas.

A chaminé de saída do filtro da usina de asfalto ao fundo emitindo apenas vapor d´água (fumaça branca) enquanto um técnico mede a temperatura de saída do concreto asfáltico.

Descarregamento em obra sem emissões de fumaças tóxicas, com controle de temperatura através do termômetro..

                        Aplicação impecável com equipe enxuta

                      Da usina de asfalto para a obra, a primeira impressão observada é o trabalho impecável que os uruguaios conseguem executar com poucos trabalhadores. Na vibroacabadora de asfalto é comum ver no Brasil equipes com inúmeros rasteleiros, mexendo e remexendo no concreto asfático, muitas vezes sem a menor necessidade. Nesta obra no Uruguai havia apenas um auxiliar ao operador que ajusta a mesa compactadora e um rasteleiro de cada lado do equipamento, onde as intervenções manuais foram poucas vezes necessárias durante a execução.

                      A vibroacabadora utilizada nesta obra é de alta qualidade, com aquecimento elétrico da mesa compactadora, o que garante um aquecimento homogêneo em toda a largura de pavimentação. No Brasil ainda há um grande predomínio das vibroacabadoras com aquecimento a gás através de pontos de chama para aquecimento direto das chapas alisadoras, sendo necessário ter um botijão de gás no equipamento que recebe concreto asfáltico em alta temperatura. Além do perigo há também a questão da falta de homogeneidade no aquecimento, principalmente no início dos trabalhos e em períodos frios do ano. É comum ver falhas no aquecimento no caso do uso de extensões mecânicas na mesa compactadora com aquecimento a gás. 

                      A nível mundial está praticamente extinto o uso de tal configuração nas pavimentadoras de asfalto, o Brasil segue sendo um dos últimos países que ainda utiliza em larga escala e em todos os tipos de obras, de pequenas ruas municipais até rodovias concessionadas de alto tráfego.

Concreto asfáltico com temperatura morna sem emissões visíveis, uso de vibroacabadora com aquecimento elétrico da mesa compactadora e poucas intervenções manuais na aplicação.

Equipe pequena e trabalho impecável na aplicação em pista.

Superfície após as primeiras passadas do rolo duplo liso vibratório.

Após as passadas do rolo vibratório, entra o rolo de pneus para finalizar a compactação e proporcionar um bom acabamento superficial.

Finalização da compactação de qualidade com consistência homogênea.

                        Utilização de rolos compactadores de qualidade

             Na maioria das obras pelo Brasil há um grande descuido quanto aos rolos compactadores utilizados. Muitas vezes são utilizados rolos improvisados, com adaptações grosseiras de rolos de compactação de solos com cilindro único para permitir a compactação asfáltica. Essas adaptações não são adequadas, pois os rolos compactadores de solos possuem maior amplitude (altura alcançada pelo cilindro em relação ao solo durante a vibração) e menor frequência (quantidade de ciclos por segundo) em comparação aos rolos vibratórios de duplo tambor liso vibratório projetados para compactação asfáltica. Amplitude e frequência inadequada podem prejudicar bastante a qualidade e acabamento final.

                  A obra no Uruguai apresenta um bom exemplo desde a sequência de passadas dos rolos. Inicialmente é utilizado um rolo duplo vibratório, conhecido também como rolo tandem. O rolo de pneus entra posteriormente. No Brasil é muito comum utilizar a sequência ao contrário, entrando o rolo de pneus e posteriormente o rolo duplo liso vibratório, o que é um erro. Já tivemos postagem aqui no Blog sobre sequência correta e boas práticas de compactação asfáltica. 

                      Mesmo no caso do uso correto dos rolos, alguns opcionais que auxiliam a alcançar um bom resultado final praticamente não são utilizados no Brasil. Nesta obra visitada no Uruguai o rolo duplo liso vibratório apresentava um disco de corte na lateral. Este disco é acionado hidraulicamente e executa um corte nas bordas de compactação, deixando uma superfície inclinada e regular que favorece a boa aderência com a camada asfáltica que será aplicada posteriormente na faixa ao lado. Já o rolo de pneus estava equipado com uma lona ao redor dos pneus, o que ajuda a manter temperatura adequada e evita que o asfalto aquecido seja aderido aos pneus, favorecendo um bom acabamento superficial final.

Sequência de compactação com rolo duplo liso vibratório (rolo tandem) e o rolo de pneus ao fundo.

Rolos compactadores equipados com disco de corte no modelo de duplo cilindro liso vibratório e lonas para manter temperatura no rolo de pneus.

Disco de corte lateral favorece uma emenda de maior qualidade.

Rolo pneumático com lona cobrindo os pneus, visando manter maior temperatura e favorecer um bom acabamento superficial..

                            Controle de passadas e utilização de densímetro

                      Raramente encontrado em obras brasileiras, o densímetro não-nuclear é uma ótima ferramenta para controle de compactação. Fácil de transportador e manusear, após a calibração o densímetro informa o grau de compactação muito próximo do valor real sem necessidade de retirada de amostras. Assim é possível verificar o número de passadas necessárias para alcançar o grau de compactação desejado. Um erro comum nas obras do Brasil é passar um número muito maior do que o necessário para “garantir” a compactação, sendo que passadas em excesso pode causar efeito contrário e gerar desagregação dos materiais, além do surgimento de trincas e fissuras.

                      No caso específico desta obra, por estar utilizando o aditivo surfactante para misturas mornas, houve uma redução no número de passadas necessárias. Com uma espessura de 8 centímetros a camada asfáltica precisou de apenas 4 “fechas” (ida e volta do rolo tandem e do rolo de pneus) para alcançar grau de compactação próximo de 100%.

Utilização do densímetro após as primeiras passadas dos rolos compactadores.

Calibração do densímetro e medição conforme aumento do número de passadas dos rolos.

Tela do densímetro mostrando o resultado medido de 99,2% de grau de compactação da camada asfáltica após 4 fechas (ida e volta) dos rolos compactadores.

Compactação finalizada resultando em uma pavimentação de alta qualidade.

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                            Próximo passo: uso de RAP na usinagem de novas misturas asfálticas

                   Na agenda uruguaia de “asfaltos sostenibles” (asfaltos sustentáveis) está previsto um início do uso do material asfáltico reciclado, o RAP. Por ser uma indústria relativa pequena quando comparada a países de maior população e extensão territorial, o Uruguai ainda não havia iniciado processos para reutilização do material asfáltico que estava sendo fresado de pavimentos envelhecidos pelo fato de que ainda não haviam enormes depósitos de RAP como ocorre no Brasil.

                      Pelo fato de que praticamente todas as usinas de asfalto existentes no Uruguai são de fabricantes brasileiros, a tendência é que o reuso do RAP seja em dosagem ao redor de 20% na mistura e com adição direta ao misturador da usina. Aqui no blog tivemos já algumas postagens sobre a melhor forma de reaproveitamento de RAP (como neste texto de janeiro de 2024). Por se tratar de usinas de asfalto móveis sem aquecimento indireto do RAP com o material entrando ao misturador, tecnicamente a melhor solução é em combinação com misturas asfálticas mornas. Esta é a linha técnica que deve ser seguida no país vizinho, trazendo um grande grau de sustentabilidade e também uma grande economia aliando alta qualidade na pavimentação com o reaproveitamento do RAP. 

                      O correto uso do RAP com estudo prévio do material e dosagem em laboratório permite reduzir o consumo do cimento asfáltico de petróleo, o material mais caro na pavimentação. A redução no consumo do ligante asfáltico virgem aumenta ainda mais o índice de sustentabilidade na pavimentação e traz ao mesmo tempo redução de custos.

É possível produzir misturas asfálticas altamente sustentáveis de qualidade ao combinar as misturas mornas com uso de RAP.