Asfalto Borracha

É possível produzir uma mistura asfáltica modificada composta por borracha através do reaproveitamento de pneus descartados. Um grave problema ecológico pode se transformar em uma ótima opção técnica para a pavimentação.

O descarte irregular de pneus é um grave problema ambiental em todo o mundo. A grande quantidade de pneus e as dificuldades de coleta e reaproveitamento geram gravíssimos riscos de contaminação do ar, do solo e da água. Há também ameaças à saúde pública devido a propagação de doenças geradas por água parada e proliferação de mosquitos. Alguns depósitos chegam a acumular milhões de pneus descartados a céu aberto.

 

 

A pavimentação com utilização de asfalto borracha em rodovias pode ser uma ótima saída para solucionar parte destes problemas. Um pneu de veículo tem mais de 45% de sua composição formada por elastômeros (borracha). Este material pode ser reutilizado na composição de uma mistura asfáltica. Há dados de obras rodoviárias no Brasil que para cada quilômetro pavimentado com 5 cm de espessura de camada asfáltica foram utilizados de 500 até 1.000 pneus inservíveis, e em alguns casos um número bem superior.  

A adição da borracha ao ligante asfáltico agrega novas propriedades, atuando como um aditivo modificador. Após muita pesquisa e experiências práticas, as vantagens apresentadas pela utilização de asfalto modificado com o uso de pneus de borracha na pavimentação asfáltica são:

·         Aumento da resistência e diminuição das deformações permanentes;

·         Criação de uma camada anti-reflexão de trincas;

·         Aumento da resistência ao envelhecimento;

·         Aumento da coesão e aderência dos veículos à pista;

·         Redução da suscetibilidade térmica do ligante asfáltico;

·         Redução da espessura da camada asfáltica (em misturas densas é na ordem de 25% e em misturas descontínuas na ordem de 40% a 50%);

·         Incrementa o comportamento elástico da mistura;

·         Melhora a aderência entre agregados e ligante asfáltico;

·         Redução dos custos de manutenção da rodovia, devido ao menor número de intervenções;

·         Permite ser utilizado em aplicações especiais, tais como mistura SMA, microrevestimento, etc. 

A porcentagem de borracha adicionada na mistura asfáltica varia conforme o projeto e a forma de adição, podendo variar de menos de 5% até 20% do traço em aplicações especiais.

Esta adição pode ocorrer de duas formas. A primeira é o processo via seco, em que a borracha já triturada é adicionada como parte do agregado pétreo que compõe a mistura asfáltica. Esta opção é muito restrita, com pouca utilização e com histórico de resultados pouco expressivos. Já a segunda opção é via úmida com a adição do pó de borracha no CAP (ligante asfáltico), agregando novas características a este ligante. É subdividida em duas categorias: Continuous Blending e Terminal Blending.

CONTINUNOUS BLENDING (ou Just-in-time): opção não-estocável, assim a Usina de Asfalto deve estar o mais próximo possível da obra. Através de agitação a borracha é misturada ao ligante asfáltico, devendo ser utilizado em poucas horas. Possibilita o uso de pó de borracha de maior granulometria, resultando em um ligante ainda mais viscoso.

TERMINAL BLENDING: opção estocável. A incorporação da borracha moída ocorre em reatores de unidade industrial, em elevadas temperaturas (de 180°C a 190°C), com o ligante se mantendo estável.  Alguns fornecedores disponibilizam o produto no mercado. Ao chegar na obra, é necessário utilizar agitadores dentro do tanque de armazenamento para evitar a separação física entre ligante e borracha triturada.

 

 Esquema de produção de mistura asfáltica com utilização de borracha

  

A borracha triturada deve ter uma granulometria passante na peneira #10 (2,0 mm de malha) antes de ser transportada até um reator industrial onde haverá a mistura com o ligante asfáltico convencional, o CAP, e um óleo específico para diluição. Aquecimento é necessário, com agitação do material através de rotação e alto cisalhamento. A temperatura para aquecimento depende da viscosidade do ligante, informada pelo fornecedor do material.

As bombas e tubulações precisam ser adaptadas para o asfalto borracha. É necessário que haja um maior diâmetro para permitir que o material, com maior viscosidade, seja escoado. Com uma viscosidade muito superior há menor fluidez. Portanto é recomendável que a mistura entre agregados e o ligante modificado com borracha ocorra em um misturador externo do tipo Pug-Mill, para que haja a devida homogeneidade e total recobrimento das pedras.

A aplicação na pista deve ser executada com muito cuidado. Devido a maior viscosidade do material asfáltico, a pavimentadora de asfalto precisa de mais força e tração para aplicar sobre a pista. Não é recomendado utilizar vibroacabadoras de pneus, mas sim de esteiras, para que a força de tração seja garantida. Quanto à compactação, a restrição deve ocorrer em função da curva granulométrica da mistura. As misturas abertas, do tipo Gap Graded, não devem utilizar rolos de pneus, operando apenas com o rolo tandem duplo liso vibratório.

Embora seja um tipo de pavimentação com custo inicial maior (de 15% a 30%, segundo alguns dados de obras), os ganhos técnicos e ambientais do asfalto borracha agregam valor e o torna uma ótima opção para a engenharia rodoviária. A espessura da camada de rolamento pode ser reduzida em relação ao asfalto convencional, dependendo do projeto. Por ser um material mais resistente e que exige menos intervenções para manutenção, o asfalto borracha apresenta a melhor opção em custo-benefício a médio e longo prazo.

 

 Usina produzindo Asfalto Borracha

 

 Aplicação na pista com vibroacabadora de esteiras e sistema de nivelamento eletrônico por esqui

 

Ótima homogeneidade em toda a largura de pavimentação

Mistura asfáltica do tipo Gap-Graded com asfalto borracha após a compactação
 

 

CBUQ x PMF

Em pavimentos flexíveis pode ser utilizado misturas a quente ou misturas a frio. Entre as misturas a quente, a mais utilizada é o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente). Já entre as misturas a frio o PMF (Pré-Misturado a Frio) é a mais conhecida. Quais são as diferenças principais entre as misturas? Quando é recomendado utilizar cada uma?

Em ambas as misturas asfálticas a composição é formada por agregados minerais (britas, pó-de-pedra, filler) e um ligante asfáltico que os unem. A classificação mais comum é dividir em quente ou frio, no entanto a principal diferença é o ligante asfáltico. Este influencia os demais parâmetros da mistura. No CBUQ, o ligante CAP (cimento asfáltico de petróleo) é um produto semi-sólido em temperatura ambiente que necessita deste aquecimento para possibilitar a sua mistura com os agregados. Já para o PMF é necessário emulsionar o ligante asfáltico em água, obtendo uma emulsão asfáltica catiônica, com propriedades que permitem melhor adesividade com os agregados.

      O CBUQ é produzido em uma Usina de Asfalto em processo a quente, enquanto o PMF é produzido em temperatura ambiente em uma Usina de Pré-Misturado a Frio, conhecido também como Usina de Solos, que é muito mais simples. Dotada apenas de silos de recebimento de agregados, correias dosadoras e misturador, a Usina de Solos não necessita de todo o sistema de secagem, mistura, filtragem e automação de uma Usina de Asfalto a Quente convencional.

Esquema de funcionamento de uma Usina de Solos

 

Usina de Solos em Operação

 

Esquema de funcionamento de uma Usina de Asfalto a Quente

 

Usina de Asfalto em operação

 

 

O CBUQ é uma mistura entre agregados minerais (aproximadamente 95%) e o CAP (aproximadamente 5%). Os agregados mais utilizados são as britas e o pó-de-pedra, cuja função no pavimento é a resistência mecânica e estabilidade da mistura. Já CAP tem função de promover a aglutinação, flexibilidade, impermeabilidade e durabilidade da mistura asfáltica. O CBUQ é classificado de acordo com a curva granulométrica dos agregados que a compõe, podendo ter graduação densa, aberta, uniforme ou descontínua.

O CAP é um material termosensível cuja utilização deve obedecer sua curva viscosidade/temperatura. Por esta razão, é necessário muito cuidado com a temperatura de usinagem. Se a temperatura subir excessivamente há um dano as propriedades do CAP, que se oxida precocemente, alterando sua constituição e reduzindo a vida útil do material asfáltico recém produzido. O CAP é classificado de acordo com a sua consistência medida por penetração de agulha a 25°C (CAP 30/45, CAP 50/70, etc) em décimos de milímetro. A composição da mistura asfáltica em relação ao CAP utilizado e as propriedades dos agregados disponíveis em determinada obra deve ser regida por estudos e projetos específicos. O CAP é armazenado aquecido em tanques junto às Usinas de Asfalto, mantido em temperaturas entre 145°C e 155°C.

No PMF, o ligante que une os agregados graúdos e miúdos é a emulsão asfáltica, uma dispersão do CAP em fase aquosa estabilizada com tensoativos. Pode ser utilizada na mistura com agregados úmidos, ao contrário do CAP em uma mistura a quente onde há necessidade de secagem dos materiais pétreos para que haja a aderência do ligante com os agregados. Dependendo da origem mineral do agregado é necessário adicionar cal para que haja adesividade com o CAP.

Um período de cura para o PMF é necessário para que a capacidade adesiva do ligante seja mantida. A emulsão asfáltica pode ter inúmeras composições, classificadas de acordo com tempo de ruptura (ligante asfáltico se separa da água para aderir ao agregado), teor de asfalto e a presença de material de reforço tal como polímeros. Já o PMF pode ser classificado em mistura aberta, semi-densa e densa. As PMFAs (pré-misturados a frio abertas) tem um alto teor de vazios (Vv > 22%) e tem como característica o atrito entre as partículas e uma pequena parcela de película ligante. Acrescentando material fino há uma diminuição do teor de vazios e a mistura se transforma em um PMFsD (pré-misturado a frio semi-denso) ou PMFD (pré-misturado a frio denso), tendo assim seu comportamento orientado pelo mastique asfáltico, que é o material de consistência fluída resultante da mistura do agregado mineral graduado com o ligante.

Em comparação com as misturas a quente, o PMF necessita de um maior volume de vazios para que a água evapore. Há maior desgaste ao uso e envelhecimento acelerado em comparação com o CBUQ, por estar mais sensível a ação da água e do ar. Inúmeros estudos comprovam que o número de repetições de carga para romper um corpo de prova é muito maior para um CBUQ do que para um PMF. Alguns valores de estabilidade Marshall só podem ser atingidos pelo CBUQ. O PMF apresenta limitações para aplicação em rodovias, principalmente quando há previsão de cargas pesadas circulando sobre o pavimento.

A recomendação de aplicação do PMF é ser utilizado em vias com baixo volume de tráfego e em camadas intermediárias da estrutura do pavimento, obedecendo a uma criteriosa dosagem da mistura. Pode ser incorporado polímero na emulsão, melhorando as propriedades em relação a estabilidade da mistura. Há tendência de desagregação da superfície, que pode ser protegida através de um tratamento superficial. É importante também examinar o projeto de drenagem, para que a água escoe e não desagregue o material.

Equivocadamente, o PMF vem sendo utilizado em rodovias com tráfego pesado em diversos Estados do Brasil. Embora o PMF tenha custo bastante inferior a uma mistura asfáltica a quente e seja muito mais fácil de produzir, a sua aplicação não pode substituir o CBUQ em vias de tráfego mais pesado. Outro erro também é aplicar o PMF por espalhamento com o uso de motoniveladoras. A qualidade obviamente fica muito abaixo de um CBUQ aplicado por vibroacabadora.

 

PMF espalhado por motoniveladora

 

CBUQ aplicado por vibroacabadora

 

Em relação a custos, o PMF é cerca de 50% mais barato do que o CBUQ, com algumas variações conforme a região do Brasil. Portanto, a questão de escolher entre um e outro depende do porte e das características da obra. Uma mistura asfáltica a quente terá qualidade e resistência superior em relação a mistura a frio. Entretanto se o PMF apresenta um traço bem projetado, com a correta dosagem e com rigoroso controle tecnológico pode ser uma ótima alternativa para vias com baixo volume de tráfego.

 

 

 

Rodovias Pavimentadas e Não-Pavimentadas no Brasil: a saída pelas concessões

O retrato de nosso atraso em infraestrutura e em rodovias são os números divulgados por órgãos técnicos do governo em relação a nossas estradas. No Brasil, apenas 12% das rodovias são pavimentadas. E deste 12%, praticamente a metade necessita de um reparo de manutenção corretiva ou mesmo de uma intervenção estrutural.

Se compararmos com os Estados Unidos, um país que tem apenas 15% a mais de área territorial, a diferença em relação a extensão da malha viária é 369% superior. Se considerarmos que os EUA têm 65% de suas rodovias pavimentadas enquanto o Brasil tem apenas 12%, a diferença entre a extensão da malha pavimentada americana com a brasileira é 20 vezes maior.

Das rodovias pavimentadas no Brasil, aproximadamente 58% estão em estado regular, ruim ou péssima. Isto significa que dos 210.200 km pavimentados, cerca de 121.800 km necessitam ser recuperados imediatamente.

 

Estes números comprovam o atraso em que nos encontramos. Uma das tantas razões que levaram o Brasil a uma crise econômica foi a falta de capacidade do governo em alavancar projetos de infraestrutura. Além da precariedade da infraestrutura viária, há falta projetos em ferrovias, hidrovias e de modernização dos portos e aeroportos. No caso de rodovias ocorreram inúmeros atrasos de projetos e execução. Em 2015 a grande parte das obras públicas diminuíram o ritmo de trabalho ou pararam em função da falta de pagamento do governo federal. O que é uma vergonha para um país com seríssimos problemas de infraestrutura e que busca o desenvolvimento econômico e social.

As únicas obras que não tiveram o seu ritmo diminuído foram as concessões privadas. Para o Brasil buscar o caminho do crescimento novamente, a saída é conceder para a iniciativa privada as grandes obras de infraestrutura. Não há dúvidas de que para o Brasil o modelo de concessões é a melhor alternativa para que os projetos saiam do papel e o gargalo em infraestrutura seja diminuído. Definitivamente, alavancar obras através da gestão pública é um modelo fracassado em nosso país.

Abaixo, fotos tiradas em 2015 na execução da obra da BR-163, no Mato Grosso, pela Concessionária Rota do Oeste. Nesta obra, o que há de mais moderno em tecnologia de pavimentação está em operação:

 

1: ROLO COMPACTADOR DE 20 TONELADAS: A cultura na compactação brasileira é a utilização de rolos da faixa de 11 toneladas de peso operacional para a compactação do subleito e de camadas de base. Rolos com peso operacional superior tem sido utilizado em grandes obras, onde há demanda por maior produção. Mesmo em solos coesivos, a utilização de rolos de 20 ton tem garantido compactação com espessuras mais espessas, o alcance do grau de compactação com menor número de passadas e redução de custos operacionais pela capacidade em substituir dois ou mais rolos de menor peso operacional. As dimensões do equipamento de 11 ton para o de 20 ton são similares, não acarretando nenhum contratempo em relação a transporte e mobilização.

 

2: PAVIMENTADORA DE ASFALTO COM SISTEMA DE NIVELAMENTO E PRÉ-COMPACTAÇÃO: em tese todas as vibroacabadoras (ou pavimentadoras) de asfalto são máquinas dotadas de sistema de nivelamento para aplicar a camada asfáltica com regularidade e inclinação pré-definida. Porém ainda há pouco treinamento e falta de conhecimento quanto à configuração ideal da máquina para que o serviço seja executado com qualidade.

Uma configuração que agrega uma grande precisão na aplicação do nivelamento é a utilização de múltiplos sensores ultrassônicos, montados em uma haste lateral à pavimentadora. O somatório e a média das leituras de todos os sensores repassam dados de nivelamento sem distorções, mesmo que por ventura haja algum desnível sobre a camada fresada. Fornece um nível de referência longo e contínuo, sem a necessidade de referências artificiais tais como fio-guias esticados em estacas.

 

 

 

As pavimentadoras de asfalto que trabalham na BR-163 estão equipadas com uma mesa compactadora com sistema de pré-compactação por barras de pressão, um dispositivo que aplica maior força sobre a camada asfáltica de modo a deixá-la com um alto grau de compactação. Desta maneira, é possível reduzir as passadas dos rolos compactadores de asfalto, minimizando riscos de operar um cilindro vibratório sobre material frio após a temperatura do asfalto cair.

 

 

3: COMPACTAÇÃO ASFÁLTICA: etapa da obra onde ocorrem erros comuns por seguir métodos ultrapassados, é preciso ter atenção especial em relação a sequência de rolagem, temperatura do material e aos próprios rolos compactadores. A primeira passada está sendo executada com o rolo liso duplo vibratório tandem, com o rolo de pneus finalizando e dando o acabamento superficial à camada. O rolo de pneu possui sistema de controle de pressão para que haja total contato, agregando qualidade na finalização.

 

4: FRESAGEM ASFÁLTICA: na recuperação da pista já existente, a remoção da camada asfáltica envelhecida e deteriorada ocorre através do uso de fresadora de asfalto de grande porte. Com 2,0 metros de largura de trabalho e altíssima velocidade de execução, permite que a pista seja rapidamente liberada para o recapeamento.

 

 

 

5: RECICLAGEM DE ASFALTO: em alguns trechos foi necessário reforçar estruturalmente o pavimento através da Reciclagem de Asfalto com a adição de cimento, aumentando a capacidade de suporte. O cimento é espalhado na taxa correta através de um equipamento especial, o espargidor e distribuidor Streumaster, e na sequência a Recicladora corta, tritura, mistura e torna homogêneo todo o material da camada de base e da capa de rolamento, dentro da profundidade de trabalho selecionada, transformando em uma nova e reforçada camada apta a resistir aos esforços oriundos do tráfego.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vida útil do pavimento e de sua estrutura

Nos países onde há uma melhor qualidade na construção e manutenção de rodovias, a vida útil estimada para as respectivas camadas do pavimento são as seguintes:

·         Subleito compactado: de 50 a 100 anos

·         Camadas estruturais de sub-base e base: de 40 a 50 anos

·         Camada asfáltica de binder ou ligação: de 15 a 20 anos

·         Camada asfáltica de rolamento: de 10 a 15 anos

·         Rodovias em concreto: de 30 a 50 anos

 

 

Embora os valores pareçam exagerados, são possíveis de serem atingidos mesmo em um país com uma cultura de má qualidade nas construções rodoviárias como o Brasil (infelizmente esta é a nossa realidade).  Erros de projetos e de execução, além do uso de material de baixa qualidade, acentuam ainda mais os problemas de conservação dos pavimentos e de toda a sua estrutura. Alguns cuidados podem melhorar consideravelmente a vida útil de uma nova rodovia a ser construída:

1)      PROJETO: houve uma sondagem correta do solo antes da elaboração do projeto? Qual foi o distanciamento padrão entre os furos e a quantidade dos mesmos? As cargas consideradas para o projeto são condizentes com o volume de tráfego? Há possibilidade de aumento do volume deste tráfego para o futuro? As camadas foram dimensionadas corretamente em acordo com o volume de tráfego previsto? O projeto de mistura asfáltica foi devidamente elaborado de acordo com as características dos insumos disponíveis no local da obra? É necessário reforçar a mistura asfáltica com alguma adição em sua composição, por exemplo, com cal, polímeros, etc?

 

2)      EXECUÇÃO: o subleito está sendo devidamente compactado? As camadas estruturais de sub-base e base estão sendo construídas corretamente? A produção da mistura asfáltica é realizada com qualidade, de forma homogênea e preservando as características dos materiais? A logística entre usina e obra está bem dimensionada de maneira a proporcionar uma alimentação constante de materiais? A aplicação da camada asfáltica na pista é executada com precisão e nivelamento adequado? A compactação asfáltica é realizada da maneira correta, de forma homogênea e sem danificar o material?

 

3)      QUALIDADE DOS MATERIAIS: quais são os tipos e as propriedades dos agregados utilizados nas camadas de base e asfáltica? são provenientes de pedreiras ou estão em seu estado natural? Quais são as especificações do ligante asfáltico utilizado? Há controle tecnológico através de laboratório do processo de usinagem asfáltica?

Muitas rodovias acabam sofrendo com o excesso de carga aplicada, superando os valores para o qual foram projetadas, especialmente em países como o Brasil onde há uma predominância do transporte rodoviário pesado. Para estes casos, a Reciclagem de Asfalto é a solução técnica para promover o reforço estrutural de forma rápida e com reaproveitamento de 100% do material existente, adicionando cimento e/ou espuma de asfalto com o objetivo de melhorar as características da camada quanto a capacidade de suporte e resistência a forças de flexão.

 

A importância do treinamento para operadores

As empresas do setor de pavimentação investem milhões em maquinários para a execução das obras, mas continuam cometendo falhas na hora de selecionar e treinar os operadores. Os resultados são prejuízos financeiros, atrasos de cronograma e comprometimento da qualidade da obra.

Um operador preparado e bem treinado garante um resultado de qualidade e a preservação física do equipamento. É comum ver muitos erros de aplicação em função da falta de treinamento e qualificação dos operadores de maquinário.

 

Rolos Compactadores de Solos: é a etapa em que geralmente há menos cuidado em relação ao trabalho. É também onde os operadores recebem a primeira oportunidade de operar um equipamento, sendo a porta de entrada para galgar posições em equipamentos mais complexos.

Entre os erros mais comuns, o principal é a falta de controle no número de passadas. A presença de um encarregado de terraplenagem e de um engenheiro de obra para orientar e supervisionar é fundamental. O excesso de passadas, conhecido também como sobrecompactação ou supercompactação, além de gerar a descompactação do solo pode também danificar fisicamente o rolo. Quando o solo atinge sua densidade máxima, todo o impacto que o rolo vibratório executa sobre o solo acaba retornando ao próprio equipamento. Um rolo de 11 toneladas chega a mais de 30.000 kgf de impacto dinâmico durante o modo vibratório. Se o solo já está com sua compactação máxima atingida, todo este impacto retorna ao cilindro.

 

Rolos Compactadores de Asfalto: assim como nos rolos de solos, muitas vezes operadores sem experiência e treinamento são colocados para esta função. Na etapa de compactação asfáltica, com rolos lisos duplo tandem e rolos de pneus, a responsabilidade do operador é maior ainda em função de que esta etapa representa a finalização e o acabamento final da pavimentação. Erros cometidos podem comprometer todas as etapas anteriores, por mais bem feitas que tenham sido executadas.

 

A falha mais comum é executar uma junta asfáltica no modo vibratório. A mistura asfáltica a quente é compactada junto a uma faixa asfáltica já fria. Ao passar o cilindro liso no modo vibratório sobre a parte fria, o impacto gera a quebra de agregados a o surgimento das primeiras fissuras no pavimento.  Sobre a sequência recomendada para compactação de camadas asfálticas, clique aqui.

Outra falha também é a falta de controle da pressão do rolo de pneus que compromete a compactação e o acabamento, conforme já vimos aqui no blog..

 

Fresadoras de Asfalto: a operação da fresadora é teoricamente simples. Basta descer o cilindro de corte até a profundidade desejada e locomover o equipamento para a frente, executando assim a remoção do pavimento. Porém, há uma série de cuidados que devem ser seguidos.

 

Ter um comportamento suave com a máquina é pré-requisito básico, evitando impactos e solavancos. Velocidades de execução variam conforme o modelo e porte da fresadora, e devem ser obedecidos. Acionamentos principais e modo de operar também variam conforme o modelo, que se dividem entre máquinas de pneus de pequeno porte com descarga traseira ou máquinas de esteiras de grande porte e descarga frontal.

Evitar a colisão do cilindro fresador com obstáculos existentes também é responsabilidade do operador. Auxiliares devem ajudar a evitar estas colisões ao verificar a condição da pista. É muito comum em cidades do Brasil tampões de ferro que foram tapados com asfalto. Por esta razão é altamente recomendado utilizar detectores de metal. Um cilindro ao colidir contra um obstáculo pode ter os bits e até mesmo os porta-bits seriamente danificados.

A colisão da esteira de descarga com o caminhão de coleta de material também é muito comum. O operador deve estar atento para alertar o motorista do caminhão, em caso de fresadoras com descarga traseira onde o caminhão necessita se locomover em marcha a ré.

A limpeza diária é necessária. O cilindro sujo reduz a produtividade da máquina, limitando o transporte do material fresado. O porta-bit sujo pode emperrar o livre giro do bit, provocando seu desgaste precoce. O bit com giro livre sofre um desgaste homogêneo, enquanto o bit emperrado desgasta rapidamente o lado que está em contato com o material da camada que está sendo fresada.

 

 

Pavimentadora de Asfalto:

 

Etapa muito importante da pavimentação, onde deve haver o máximo de cuidado com o material asfáltico recebido durante a sua aplicação na pista. Ao contrário dos demais equipamentos, não basta apenas um único operador. É necessário também um auxiliar que trabalhe na mesa compactadora e um encarregado de pavimentação para supervisionar o serviço.

A pavimentadora, ou vibroacabadora, tem uma série de funções e acionamentos básicos que precisam ser aprendidas pelo seu operador. Portanto, a escolha para a função precisa ser bem acertada. Ideal é que seja um profissional já com experiência na função. Para os novatos, é essencial que haja treinamento prévio e acompanhamento de um profissional mais experiente.

O fluxo de recebimento e aplicação deve ser o mais constante possível. Embora dependa da logística de recebimento de material asfáltico por caminhões, o operador deve evitar ao máximo as paradas durante a execução. O operador precisa garantir que a locomoção esteja avançando em linha reta e que o fluxo de material alimente continuamente a mesa, enquanto o auxiliar e o encarregado controlam a mesa compactadora em relação a espessura e largura de pavimentação.

Segregação de material pode ocorrer se o silo frontal de recebimento não alimentar de maneira correta a correia transportadora. Se houver acúmulo de material na parede do silo, o material pode resfriar e posteriormente segregar, afetando assim a qualidade da pavimentação.

 

 

Recicladoras de Asfalto:

O trabalho de uma Recicladora em estabilização de solos eu reciclagem de pavimentos asfálticos é teoricamente simples. Basta descer o cilindro de corte até a profundidade de trabalho desejada e avançar com a máquina. No entanto, há uma série de cuidados que necessitam de um operador minimamente qualificado. As Recicladoras são máquinas modernas e versáteis, com inúmeros recursos e controladas através de um display eletrônico.

Em estabilização de solos, o controle da umidade é muito importante. Indicado por um laboratorista que analisa o solo da obra, o operador deve controlar a quantidade de água adicionada. A velocidade de avanço precisa ser ajustada, o que varia de acordo com a característica do material e de sua umidade. É preciso estar atento a obstáculos como pedras e pedaços de madeira.

Em reciclagem de pavimentos asfálticos é preciso ter os mesmos cuidados que os operadores de fresadoras. Em aplicações mais complexas, com o uso de espuma de asfalto, é obrigatório ter o treinamento para a execução das funções de acionamento do processo de formação de espuma através de uma barra espargidora especial.

 

Usinas de Asfalto:

Por ser um equipamento complexo, formado por conjuntos mecânicos e eletrônicos, a Usina de Asfalto exige o controle de inúmeros processos simultaneamente. Desde a entrada dos agregados, controle e seleção de umidade, funcionamento e controle dos subsistemas de dosagem e secagem dos agregados, mistura dos agregados com o ligante asfáltico, filtragem dos gases, controle de temperatura, estocagem de combustível e ligante asfáltico, etc.

A correta proporção entre agregados e o ligante asfáltico é vital para a qualidade final do produto. Portanto, todo o processo de produção de misturas asfálticas precisa ter um controle adequado. Qualquer alteração mínima na dosagem implica na descaracterização de todas as propriedades volumétricas e mecânicas previstas no projeto de determinada mistura asfáltica. A interrupção constante da produção também afeta a qualidade final do produto.

Cabe ao operador ter o treinamento e a qualificação necessária para exercer o controle de todo o processo de produção. Embora as usinas tenham sido modernizadas, com controle através de uma tela interativa que mostra de maneira dinâmica todos os processos, a preparação através de treinamentos é fundamental para interpretar os dados, manter constante a produção e saber agir quando algum alerta é emitido.