Asfalto Borracha

É possível produzir uma mistura asfáltica modificada composta por borracha através do reaproveitamento de pneus descartados. Um grave problema ecológico pode se transformar em uma ótima opção técnica para a pavimentação.

O descarte irregular de pneus é um grave problema ambiental em todo o mundo. A grande quantidade de pneus e as dificuldades de coleta e reaproveitamento geram gravíssimos riscos de contaminação do ar, do solo e da água. Há também ameaças à saúde pública devido a propagação de doenças geradas por água parada e proliferação de mosquitos. Alguns depósitos chegam a acumular milhões de pneus descartados a céu aberto.

 

 

A pavimentação com utilização de asfalto borracha em rodovias pode ser uma ótima saída para solucionar parte destes problemas. Um pneu de veículo tem mais de 45% de sua composição formada por elastômeros (borracha). Este material pode ser reutilizado na composição de uma mistura asfáltica. Há dados de obras rodoviárias no Brasil que para cada quilômetro pavimentado com 5 cm de espessura de camada asfáltica foram utilizados de 500 até 1.000 pneus inservíveis, e em alguns casos um número bem superior.  

A adição da borracha ao ligante asfáltico agrega novas propriedades, atuando como um aditivo modificador. Após muita pesquisa e experiências práticas, as vantagens apresentadas pela utilização de asfalto modificado com o uso de pneus de borracha na pavimentação asfáltica são:

·         Aumento da resistência e diminuição das deformações permanentes;

·         Criação de uma camada anti-reflexão de trincas;

·         Aumento da resistência ao envelhecimento;

·         Aumento da coesão e aderência dos veículos à pista;

·         Redução da suscetibilidade térmica do ligante asfáltico;

·         Redução da espessura da camada asfáltica (em misturas densas é na ordem de 25% e em misturas descontínuas na ordem de 40% a 50%);

·         Incrementa o comportamento elástico da mistura;

·         Melhora a aderência entre agregados e ligante asfáltico;

·         Redução dos custos de manutenção da rodovia, devido ao menor número de intervenções;

·         Permite ser utilizado em aplicações especiais, tais como mistura SMA, microrevestimento, etc. 

A porcentagem de borracha adicionada na mistura asfáltica varia conforme o projeto e a forma de adição, podendo variar de menos de 5% até 20% do traço em aplicações especiais.

Esta adição pode ocorrer de duas formas. A primeira é o processo via seco, em que a borracha já triturada é adicionada como parte do agregado pétreo que compõe a mistura asfáltica. Esta opção é muito restrita, com pouca utilização e com histórico de resultados pouco expressivos. Já a segunda opção é via úmida com a adição do pó de borracha no CAP (ligante asfáltico), agregando novas características a este ligante. É subdividida em duas categorias: Continuous Blending e Terminal Blending.

CONTINUNOUS BLENDING (ou Just-in-time): opção não-estocável, assim a Usina de Asfalto deve estar o mais próximo possível da obra. Através de agitação a borracha é misturada ao ligante asfáltico, devendo ser utilizado em poucas horas. Possibilita o uso de pó de borracha de maior granulometria, resultando em um ligante ainda mais viscoso.

TERMINAL BLENDING: opção estocável. A incorporação da borracha moída ocorre em reatores de unidade industrial, em elevadas temperaturas (de 180°C a 190°C), com o ligante se mantendo estável.  Alguns fornecedores disponibilizam o produto no mercado. Ao chegar na obra, é necessário utilizar agitadores dentro do tanque de armazenamento para evitar a separação física entre ligante e borracha triturada.

 

 Esquema de produção de mistura asfáltica com utilização de borracha

  

A borracha triturada deve ter uma granulometria passante na peneira #10 (2,0 mm de malha) antes de ser transportada até um reator industrial onde haverá a mistura com o ligante asfáltico convencional, o CAP, e um óleo específico para diluição. Aquecimento é necessário, com agitação do material através de rotação e alto cisalhamento. A temperatura para aquecimento depende da viscosidade do ligante, informada pelo fornecedor do material.

As bombas e tubulações precisam ser adaptadas para o asfalto borracha. É necessário que haja um maior diâmetro para permitir que o material, com maior viscosidade, seja escoado. Com uma viscosidade muito superior há menor fluidez. Portanto é recomendável que a mistura entre agregados e o ligante modificado com borracha ocorra em um misturador externo do tipo Pug-Mill, para que haja a devida homogeneidade e total recobrimento das pedras.

A aplicação na pista deve ser executada com muito cuidado. Devido a maior viscosidade do material asfáltico, a pavimentadora de asfalto precisa de mais força e tração para aplicar sobre a pista. Não é recomendado utilizar vibroacabadoras de pneus, mas sim de esteiras, para que a força de tração seja garantida. Quanto à compactação, a restrição deve ocorrer em função da curva granulométrica da mistura. As misturas abertas, do tipo Gap Graded, não devem utilizar rolos de pneus, operando apenas com o rolo tandem duplo liso vibratório.

Embora seja um tipo de pavimentação com custo inicial maior (de 15% a 30%, segundo alguns dados de obras), os ganhos técnicos e ambientais do asfalto borracha agregam valor e o torna uma ótima opção para a engenharia rodoviária. A espessura da camada de rolamento pode ser reduzida em relação ao asfalto convencional, dependendo do projeto. Por ser um material mais resistente e que exige menos intervenções para manutenção, o asfalto borracha apresenta a melhor opção em custo-benefício a médio e longo prazo.

 

 Usina produzindo Asfalto Borracha

 

 Aplicação na pista com vibroacabadora de esteiras e sistema de nivelamento eletrônico por esqui

 

Ótima homogeneidade em toda a largura de pavimentação

Mistura asfáltica do tipo Gap-Graded com asfalto borracha após a compactação