É possível produzir uma mistura
asfáltica modificada composta por borracha através do reaproveitamento de pneus
descartados. Um grave problema ecológico pode se transformar em uma ótima opção
técnica para a pavimentação.
O descarte irregular de pneus é um
grave problema ambiental em todo o mundo. A grande quantidade de pneus e as
dificuldades de coleta e reaproveitamento geram gravíssimos riscos de
contaminação do ar, do solo e da água. Há também ameaças à saúde pública devido
a propagação de doenças geradas por água parada e proliferação de mosquitos.
Alguns depósitos chegam a acumular milhões de pneus descartados a céu aberto.
A pavimentação com utilização de
asfalto borracha em rodovias pode ser uma ótima saída para solucionar parte
destes problemas. Um pneu de veículo tem mais de 45% de sua composição formada
por elastômeros (borracha). Este material pode ser reutilizado na composição de
uma mistura asfáltica. Há dados de obras rodoviárias no Brasil que para cada
quilômetro pavimentado com 5 cm de espessura de camada asfáltica foram
utilizados de 500 até 1.000 pneus inservíveis, e em alguns casos um número bem
superior.
A adição da borracha ao ligante
asfáltico agrega novas propriedades, atuando como um aditivo modificador. Após
muita pesquisa e experiências práticas, as vantagens apresentadas pela
utilização de asfalto modificado com o uso de pneus de borracha na pavimentação
asfáltica são:
·
Aumento
da resistência e diminuição das deformações permanentes;
·
Criação
de uma camada anti-reflexão de trincas;
·
Aumento
da resistência ao envelhecimento;
·
Aumento
da coesão e aderência dos veículos à pista;
·
Redução
da suscetibilidade térmica do ligante asfáltico;
·
Redução
da espessura da camada asfáltica (em misturas densas é na ordem de 25% e em
misturas descontínuas na ordem de 40% a 50%);
·
Incrementa
o comportamento elástico da mistura;
·
Melhora
a aderência entre agregados e ligante asfáltico;
·
Redução
dos custos de manutenção da rodovia, devido ao menor número de intervenções;
·
Permite
ser utilizado em aplicações especiais, tais como mistura SMA,
microrevestimento, etc.
A porcentagem de borracha adicionada
na mistura asfáltica varia conforme o projeto e a forma de adição, podendo
variar de menos de 5% até 20% do traço em aplicações especiais.
Esta adição pode ocorrer de duas formas. A primeira é o processo via seco, em que a borracha já triturada é adicionada como parte do agregado pétreo que compõe a mistura asfáltica. Esta opção é muito restrita, com pouca utilização e com histórico de resultados pouco expressivos. Já a segunda opção é via úmida com a adição do pó de borracha no CAP (ligante asfáltico), agregando novas características a este ligante. É subdividida em duas categorias: Continuous Blending e Terminal Blending.
CONTINUNOUS BLENDING (ou Just-in-time): opção não-estocável, assim a Usina
de Asfalto deve estar o mais próximo possível da obra. Através de agitação a
borracha é misturada ao ligante asfáltico, devendo ser utilizado em poucas
horas. Possibilita o uso de pó de borracha de maior granulometria, resultando
em um ligante ainda mais viscoso.
TERMINAL BLENDING: opção estocável. A incorporação da
borracha moída ocorre em reatores de unidade industrial, em elevadas
temperaturas (de 180°C a 190°C), com o ligante se mantendo estável. Alguns fornecedores disponibilizam o produto
no mercado. Ao chegar na obra, é necessário utilizar agitadores dentro do
tanque de armazenamento para evitar a separação física entre ligante e borracha
triturada.
Esquema de produção de mistura
asfáltica com utilização de borracha
A borracha triturada deve ter uma
granulometria passante na peneira #10 (2,0 mm de malha) antes de ser
transportada até um reator industrial onde haverá a mistura com o ligante
asfáltico convencional, o CAP, e um óleo específico para diluição. Aquecimento
é necessário, com agitação do material através de rotação e alto cisalhamento.
A temperatura para aquecimento depende da viscosidade do ligante, informada
pelo fornecedor do material.
As bombas e tubulações precisam ser
adaptadas para o asfalto borracha. É necessário que haja um maior diâmetro para
permitir que o material, com maior viscosidade, seja escoado. Com uma
viscosidade muito superior há menor fluidez. Portanto é recomendável que a
mistura entre agregados e o ligante modificado com borracha ocorra em um
misturador externo do tipo Pug-Mill, para que haja a devida homogeneidade e
total recobrimento das pedras.
A aplicação na pista deve ser
executada com muito cuidado. Devido a maior viscosidade do material asfáltico,
a pavimentadora de asfalto precisa de mais força e tração para aplicar sobre a
pista. Não é recomendado utilizar vibroacabadoras de pneus, mas sim de
esteiras, para que a força de tração seja garantida. Quanto à compactação, a
restrição deve ocorrer em função da curva granulométrica da mistura. As
misturas abertas, do tipo Gap Graded,
não devem utilizar rolos de pneus, operando apenas com o rolo tandem duplo liso
vibratório.
Embora seja um tipo de pavimentação
com custo inicial maior (de 15% a 30%, segundo alguns dados de obras), os
ganhos técnicos e ambientais do asfalto borracha agregam valor e o torna uma
ótima opção para a engenharia rodoviária. A espessura da camada de rolamento
pode ser reduzida em relação ao asfalto convencional, dependendo do projeto. Por
ser um material mais resistente e que exige menos intervenções para manutenção,
o asfalto borracha apresenta a melhor opção em custo-benefício a médio e longo
prazo.
