Comparativo: obras na Alemanha e no Brasil

Tive algumas oportunidades de visitar obras rodoviárias na Alemanha, país conhecido por ter rodovias entre as melhores do mundo. Em algumas delas, as famosas Autobahn, em determinados trechos não há limite de velocidade e é comum ver carros esportivos “passeando” a 300 km/h. O projeto em certos locais foi feito em linha reta, com três ou quatro faixas em cada pista, onde é permitida tal velocidade. O pavimento não apresenta nenhuma imperfeição e há barreiras de segurança em toda a sua extensão. E claro, os carros alemães também são os melhores do mundo.

Alguns cuidados tomados durante a etapa de execução das obras não são difíceis de serem implementadas em um país como o Brasil. Se um dia tivemos a capacidade técnica de executar obras do porte da Usina Hidrelétrica de Itaipú e da Ponte Rio-Niterói, podemos também construir rodovias de qualidade.

Em agosto de 2011 visitei uma obra de restauração rodoviária próxima a cidade de Ludwigshafen. Um local de tráfego intenso e pesado, cujo projeto de manutenção previa a fresagem do pavimento em poucos centímetros com aplicação de uma nova camada asfáltica. Diversos pequenos detalhes me chamaram a atenção, os quais estão detalhados um a um abaixo:

1)      Alimentador de Asfalto: um equipamento bastante importante para uma pavimentação de qualidade em obras rodoviárias de maior porte, como uma duplicação de rodovia. O alimentador recebe o concreto asfáltico descarregado pelo caminhão e o transfere para a vibroacabadora de asfalto. As principais funções do alimentador é manter uma constante alimentação do asfalto e evitar choques do caminhão com a vibroacabadora, estes que acabam danificando equipamento e provocando erros de execução na pavimentação.  Um silo de maior capacidade pode receber toda a descarga de um caminhão. Já a vibroacabadora não possui espaço físico para tal, assim o caminhão acaba basculhando aos poucos o material para a máquina. No Brasil ainda não há a utilização deste equipamento e é muito comum falhas de execução em função de choques de caminhão com a vibroacabadora.

 

 

 

2)     A aplicação do asfalto utilizava sistema de nivelamento eletrônico por sensor ultrassônico. Este tipo de nivelamento é bastante simples e já é utilizado no Brasil em muitas obras. A pista a ser pavimentada deve ter como referência a faixa já existente. Assim, no painel do sistema de nivelamento, é selecionado o caimento ou a porcentagem de inclinação que a mesa compactadora deve seguir durante a pavimentação. O sensor ultrassônico apresenta como vantagem em relação aos sistemas de nivelamento mecânico por esqui o fato de não sofrer atritos, assim possui maior vida útil.

 

 

 

 

3) A qualidade e o ótimo acabamento após a aplicação na pista é claro e visível.

 

 

4)      Na compactação asfáltica, os operadores dos rolos mudavam de faixa na parte quente (próximo a vibroacabadora de asfalto) deixando marcas no asfalto. O correto é trocar de faixa o quanto mais distante da vibroacabadora. Mas não é um erro tão grave e na sequência os riscos já eram “apagados” com as passadas paralelas dos compactadores.

 

 

5)      Bastante interessante os cuidados em relação aos bueiros da rodovia. Estes eram sinalizados antes da aplicação do asfalto. Colocava-se uma tampa metálica sobre o bueiro e após a pavimentação era feita a retirada da tampa e a limpeza.

 

 

 

 

6)      Os tradicionais rasteleiros existem até na Alemanha. Mas em menor número. Com o uso do sistema de nivelamento, praticamente não há material sendo despejado além do limite da largura pavimentada.

 

 

7)      Durante o trabalho de recuperação do pavimento, foram posicionadas faixas de sinalização temporárias. Uma simples fita que após os trabalhos é facilmente removida. Enquanto que no Brasil costuma-se pintar faixas temporárias, que depois são mal apagadas, resultando em um serviço “porco” e mal feito. Muito mais simples aplicar estes tipos de fita, não?!

 

 

 

 

8)      O cuidado em relação a segurança também é grande. Todos os funcionários e visitantes precisam vestir um colete de sinalização. O funcionário responsável pela aplicação no trecho, uma espécie de encarregado, orienta que não devemos caminhar por fora da área circulada e que a travessia da pista deve ser feita em fila indiana, pessoa por pessoa. É passada também a ordem de nunca nos atravessarmos em frente aos rolos compactadores, ficando permitido apenas a aproximação lateral. Os carros das empresas que trabalham no trecho também são identificados com imãs reflexivos removíveis.

 

9)      Pra finalizar, outro detalhe técnico me chamou a atenção. Estacionamos o carro em uma pequena ruela que terminava em uma via secundária de acesso a rodovia principal. Mesmo sendo um caminho de baixíssimo tráfego, de acesso a uma área rural, havia asfaltamento. No entanto, a composição de agregados na mistura é de seixo rolado. Pedras arredondadas encontradas em rios, e que não são recomendadas para a utilização em pavimentação asfáltica por não terem cantos quebradiços que favorecem a aglutinação da mistura. Porém, por se tratar de uma ruela em um local sem tráfego, tornou-se uma solução mais barata para a aplicação do asfalto. O processo de britagem de agregados envolve custos, e utilizar um material proveniente da natureza é obviamente mais econômico. Por ser uma via sem previsão de tráfego pesado e intenso, tornou-se uma solução barata para dar fim ao barro.