O retrato de nosso atraso em
infraestrutura e em rodovias são os números divulgados por órgãos técnicos do
governo em relação a nossas estradas. No Brasil, apenas 12% das rodovias são
pavimentadas. E deste 12%, praticamente a metade necessita de um reparo de
manutenção corretiva ou mesmo de uma intervenção estrutural.
Se compararmos com os Estados Unidos,
um país que tem apenas 15% a mais de área territorial, a diferença em relação a
extensão da malha viária é 369% superior. Se considerarmos que os EUA têm 65%
de suas rodovias pavimentadas enquanto o Brasil tem apenas 12%, a diferença
entre a extensão da malha pavimentada americana com a brasileira é 20 vezes
maior.
Das rodovias pavimentadas no Brasil,
aproximadamente 58% estão em estado regular, ruim ou péssima. Isto significa
que dos 210.200 km pavimentados, cerca de 121.800 km necessitam ser recuperados
imediatamente.
Estes números comprovam o atraso em
que nos encontramos. Uma das tantas razões que levaram o Brasil a uma crise
econômica foi a falta de capacidade do governo em alavancar projetos de
infraestrutura. Além da precariedade da infraestrutura viária, há falta
projetos em ferrovias, hidrovias e de modernização dos portos e aeroportos. No
caso de rodovias ocorreram inúmeros atrasos de projetos e execução. Em 2015 a
grande parte das obras públicas diminuíram o ritmo de trabalho ou pararam em
função da falta de pagamento do governo federal. O que é uma vergonha para um
país com seríssimos problemas de infraestrutura e que busca o desenvolvimento
econômico e social.
As únicas obras que não tiveram o seu
ritmo diminuído foram as concessões privadas. Para o Brasil buscar o caminho do
crescimento novamente, a saída é conceder para a iniciativa privada as grandes
obras de infraestrutura. Não há dúvidas de que para o Brasil o modelo de
concessões é a melhor alternativa para que os projetos saiam do papel e o
gargalo em infraestrutura seja diminuído. Definitivamente, alavancar obras
através da gestão pública é um modelo fracassado em nosso país.
Abaixo, fotos tiradas em 2015 na
execução da obra da BR-163, no Mato Grosso, pela Concessionária Rota do Oeste.
Nesta obra, o que há de mais moderno em tecnologia de pavimentação está em
operação:
1: ROLO COMPACTADOR DE 20 TONELADAS: A cultura na compactação brasileira é a utilização
de rolos da faixa de 11 toneladas de peso operacional para a compactação do
subleito e de camadas de base. Rolos com peso operacional superior tem sido
utilizado em grandes obras, onde há demanda por maior produção. Mesmo em solos
coesivos, a utilização de rolos de 20 ton tem garantido compactação com
espessuras mais espessas, o alcance do grau de compactação com menor número de
passadas e redução de custos operacionais pela capacidade em substituir dois ou
mais rolos de menor peso operacional. As dimensões do equipamento de 11 ton
para o de 20 ton são similares, não acarretando nenhum contratempo em relação a
transporte e mobilização.
2: PAVIMENTADORA DE ASFALTO COM SISTEMA DE NIVELAMENTO E PRÉ-COMPACTAÇÃO: em tese todas as vibroacabadoras
(ou pavimentadoras) de asfalto são máquinas dotadas de sistema de nivelamento
para aplicar a camada asfáltica com regularidade e inclinação pré-definida. Porém
ainda há pouco treinamento e falta de conhecimento quanto à configuração ideal
da máquina para que o serviço seja executado com qualidade.
Uma configuração que agrega uma
grande precisão na aplicação do nivelamento é a utilização de múltiplos
sensores ultrassônicos, montados em uma haste lateral à pavimentadora. O
somatório e a média das leituras de todos os sensores repassam dados de
nivelamento sem distorções, mesmo que por ventura haja algum desnível sobre a
camada fresada. Fornece um nível de referência longo e contínuo, sem a
necessidade de referências artificiais tais como fio-guias esticados em
estacas.
As pavimentadoras de asfalto que
trabalham na BR-163 estão equipadas com uma mesa compactadora com sistema de
pré-compactação por barras de pressão, um dispositivo que aplica maior força
sobre a camada asfáltica de modo a deixá-la com um alto grau de compactação.
Desta maneira, é possível reduzir as passadas dos rolos compactadores de
asfalto, minimizando riscos de operar um cilindro vibratório sobre material
frio após a temperatura do asfalto cair.
3: COMPACTAÇÃO ASFÁLTICA: etapa da obra onde ocorrem erros comuns por seguir métodos
ultrapassados, é preciso ter atenção especial em relação a sequência de
rolagem, temperatura do material e aos próprios rolos compactadores. A primeira
passada está sendo executada com o rolo liso duplo vibratório tandem, com o rolo
de pneus finalizando e dando o acabamento superficial à camada. O rolo de pneu
possui sistema de controle de pressão para que haja total contato, agregando
qualidade na finalização.
4: FRESAGEM ASFÁLTICA: na recuperação da pista já existente, a remoção da camada asfáltica
envelhecida e deteriorada ocorre através do uso de fresadora de asfalto de
grande porte. Com 2,0 metros de largura de trabalho e altíssima velocidade de
execução, permite que a pista seja rapidamente liberada para o recapeamento.
5: RECICLAGEM DE ASFALTO: em alguns trechos foi necessário reforçar estruturalmente o
pavimento através da Reciclagem de Asfalto com a adição de cimento, aumentando
a capacidade de suporte. O cimento é espalhado na taxa correta através de um
equipamento especial, o espargidor e distribuidor Streumaster, e na sequência a
Recicladora corta, tritura, mistura e torna homogêneo todo o material da camada
de base e da capa de rolamento, dentro da profundidade de trabalho selecionada,
transformando em uma nova e reforçada camada apta a resistir aos esforços
oriundos do tráfego.
